ເປັນຫຍັງວາວ VVT ຈຶ່ງສຳຄັນຕໍ່ການຄວບຄຸມການປ່ອຍອາຍແກັສ?

ວິທີການທີ່ວາວ VVT ໃຫ້ຄວາມສາມາດໃນການຄວບຄຸມການເຜົາໄຟຢ່າງແນ່ນອນເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນ NOx

ການປັບປຸງເວລາການເປີດ-ປິດວາວຈະຫຼຸດຜ່ອນອຸນຫະພູມສູງສຸດໃນຂະນະທີ່ເກີດການເຜົາໄຟ

ເມື່ອອຸນຫະພູມຂອງເຄື່ອງຈັກສູງຂຶ້ນເຖິງປະມານ 2500 ອົງສາ ແຟຣນໄຮດ໌, ໄນໂຕຣເຈັນ ໂອກໄຊດ໌ (NOx) ເລີ່ມເກີດຂຶ້ນເປັນສ່ວນໜຶ່ງຂອງຂະບວນການເຜົາໄໝ້. ເຄື່ອງຈັກແບບດັ້ງເດີມມັກຈະບັນລຸອຸນຫະພູມເຫຼົ່ານີ້ຢ່າງເປັນປົກກະຕິ. ນີ້ແມ່ນຈຸດທີ່ເຕັກໂນໂລຊີການປັບເວລາການເປີດ-ປິດວາວແຕ່ລະຕົວ (Variable Valve Timing: VVT) ເຂົ້າມามີບົດບາດ. ລະບົບ VVT ປັບຕຳແໜ່ງຂອງເຊືອກການເຄື່ອນທີ່ (camshaft) ເພື່ອປ່ຽນເວລາທີ່ວາວເປີດ ແລະ ປິດໃນລະຫວ່າງວົງຈອນການເຄື່ອນທີ່ຂອງເຄື່ອງຈັກ. ໃນເວລາທີ່ເຄື່ອງຈັກເຮັດວຽກໜັກ, ການເລື່ອນເວລາການປິດວາວເຂົ້າ (intake valve) ຈະເຮັດໃຫ້ອັດຕາສ່ວນການອັດແບບທີ່ແທ້ຈິງ (effective compression ratio) ລົງ. ການຫຼຸດລົງນີ້ຈະຊ່ວຍຫຼຸດອຸນຫະພູມຂອງສູບ (cylinder) ລົງປະມານ 200 ຫາ 300 ອົງສາ ແຟຣນໄຮດ໌. ຜົນທີ່ໄດ້? ຂະບວນການເຜົາໄໝ້ຈະຢູ່ພາຍໃຕ້ເຂດອັນຕະລາຍສຳລັບການເກີດ NOx ໂດຍຍັງຮັກສາການສົ່ງຜົນງານ (power delivery) ໃຫ້ດີຢູ່. ຜູ້ຜະລິດລົດໃຫຍ່ໆໄດ້ທົດສອບວິທີການນີ້ຢ່າງກວ້າງຂວາງ. ຂໍ້ມູນຂອງພວກເຂົາສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າ ເຄື່ອງຈັກທີ່ມີເທີບໂອ (turbocharged) ຮ່ວມກັບລະບົບ VVT ທີ່ເໝາະສົມ ຈະປ່ອຍ NOx ນ້ອຍລົງປະມານ 40% ຫາ 60%. ການຫຼຸດລົງເຫຼົ່ານີ້ຊ່ວຍໃຫ້ບັນລຸມາດຕະຖານ Euro 6 ທີ່ເຂັ້ມງວດ ໂດຍບໍ່ຕ້ອງເພີ່ມພະລັງງານໃຫ້ກັບອຸປະກອນການປິ່ນປົວທາງອອກ (exhaust after-treatment components) ເພີ່ມເຕີມ.

ວາວທ໌ VVT ທີ່ຂັບເຄື່ອນການຮີໄຊເຄິນກາດເສຍ (iEGR) ຜ່ານການຄວບຄຸມການທັບຊ້ອນ

ເມື່ອວາວໄຫຼເຂົ້າ ແລະ ວາວໄຫຼອອກເປີດໃນເວລາດຽວກັນໃນສິ່ງທີ່ເອີ້ນວ່າ 'valve overlap' (ການເປີດວາວຊ້ອນກັນ), ລະບົບ VVT ຈະເຮັດໃຫ້ກາຊເສຍໄປບາງສ່ວນຖືກນຳມາໃຊ້ຄືນໃນເຄື່ອງຈັກ (ເລີຍກ່າວເຖິງວ່າເປັນ 'internal EGR' ຫຼື 'iEGR'). ຂະບວນການນີ້ເຮັດວຽກໂດຍການຮັກສາໃຫ້ວາວເຫຼົ່ານີ້ເປີດຢູ່ເປັນເວລາດົນຂຶ້ນ ເພື່ອໃຫ້ກາຊເສຍໄປຖືກດຶງກັບເຂົ້າໄປໃນສູບເຄື່ອງ ໂດຍທີ່ມັນຈະປະສົມປະສານກັບເຊື້ອເພິງ ແລະ ອາກາດທີ່ບໍ່ໄດ້ຖືກໃຊ້ແລ້ວ. ສິ່ງທີ່ເກີດຂຶ້ນຕໍ່ໄປນັ້ນຄ່ອນຂ້າງນ่าສົນໃຈ - ກາຊທີ່ຖືກນຳມາໃຊ້ຄືນນີ້ຈະຫຼຸດລົງຈຳນວນອົກຊີເຈັນທີ່ມີຢູ່ສຳລັບການເຜົາໄໝ້ ແລະ ຍັງຫຼຸດລົງອຸນຫະພູມທີ່ເກີດຂຶ້ນອີກດ້ວຍ. ດັ່ງນັ້ນ ອຸນຫະພູມເຜົາໄໝ້ຈະຫຼຸດລົງລະຫວ່າງ 150 ເຖິງ 250 ອົງສາ ແຟຣນໄຮ້. ລະບົບ EGR ໃນຮູບແບບດັ້ງເດີມຈຳເປັນຕ້ອງໃຊ້ທໍ່ ແລະ ເສື້ອທໍ່ຫຼາຍຊັ້ນທີ່ເດີນຢູ່ທົ່ວບັອກເຄື່ອງຈັກ ແລະ ຍັງຕ້ອງໃຊ້ເວລາດົນຫຼາຍເພື່ອປັບຕົວເມື່ອສະພາບການປ່ຽນແປງ. ແຕ່ດ້ວຍ iEGR ທີ່ຄວບຄຸມດ້ວຍ VVT, ລະບົບນີ້ສາມາດປັບຕົວໄດ້ທັນທີທັນໃດ ແລະ ສາມາດຕອບສະຫນອງພາຍໃນບໍ່ເຖິງບໍ່ກີ່ເຖິງບໍ່ເຖິງບໍ່ກີ່ເຖິງບໍ່ເຖິງບໍ່ກີ່ເຖິງບໍ່ເຖິງບໍ່ກີ່ເຖິງບໍ່ເຖິງບໍ່ກີ່ເຖິງບໍ່ເຖິງບໍ່ກີ່ເຖິງບໍ່ເຖິງບໍ່ກີ່ເຖິງບໍ່ເຖິງບໍ່ກີ່ເຖິງບໍ່ເຖິງບໍ່ກີ່ເຖິງບໍ່ເຖິງບໍ່ກີ່ເຖິງບໍ່ເຖິງບໍ່ກີ່ເຖິງບໍ່ເຖິງບໍ່ກີ່ເຖິງບໍ່ເຖິງບໍ່ກີ່ເຖິງບໍ່ເຖິງບໍ່ກີ່ເຖິງບໍ່ເຖິງບໍ່ກີ່ເຖິງບໍ່ເຖິງບໍ່ກີ່ເຖິງບໍ່ເຖິງບໍ່ກີ່ເຖິງບໍ່ເຖິງບໍ່ກີ່ເຖິງບໍ່ເຖິງບໍ່ກີ່ເຖິງບໍ່ເຖິງບໍ່ກີ່ເຖິງບໍ່...... ການທົດສອບໃນເງື່ອນໄຂຈິງໄດ້ສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າ ເຄື່ອງຈັກທີ່ໃຊ້ເຕັກໂນໂລຢີນີ້ຜະລິດອາຊີດໄນໂຕຣເຈັນ (NOx) ໜ້ອຍລົງປະມານ 35% ໃນຂະນະທີ່ເກີດການເຮັງເຄື່ອງຢ່າງຮຸນແຮງ ເມື່ອທຽບກັບການອອກແບບວາວທີ່ບໍ່ສາມາດປັບໄດ້ຂອງເຄື່ອງຈັກເກົ່າ. ສຳລັບຜູ້ຜະລິດທີ່ພະຍາຍາມບັນລຸມາດຕະຖານການປ່ອຍມື້ນ້ອຍລົງທີ່ເຂັ້ມງວດຂຶ້ນເຊັ່ນ: EPA Tier 3, ຄວາມສາມາດດັ່ງກ່າວຂອງເຕັກໂນໂລຢີນີ້ເຮັດໃຫ້ເກີດຄວາມແຕກຕ່າງຢ່າງໃຫຍ່ຫຼວງ.

ການປັບປຸງວາວ VVT ເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນການປ່ອຍມົລະພິດໃນເວລາເລີ່ມຕົ້ນເຄື່ອງຈັກເຢັນ ແລະ ເຮັດໃຫ້ຕົວແທນປ່ຽນແທນ (catalyst) ເລີ່ມເຮັດວຽກໄດ້ໄວຂຶ້ນ

ເຮັດໃຫ້ຕົວແທນປ່ຽນແທນ (catalytic converter) ຮ້ອນຂຶ້ນໄວຂຶ້ນຜ່ານການຈັດເວລາການເຂົ້າ-ອອກຂອງອາກາດ

ເມື່ອເຄື່ອງຈັກເລີ່ມຕົ້ນເຢັນ ວາວ VVT ຈະເຮັດວຽກຢ່າງມີປະສິດທິພາບໂດຍການປັບເວລາທີ່ວາວເຂົ້າ ແລະ ວາວອອກເປີດ ແລະ ປິດ ເພື່ອຊີ້ນຳໄຟຮ້ອນຈາກທາງອອກຂອງເຄື່ອງຈັກໄປຍັງຕົວແທນປ່ຽນແທນ (catalytic converter) ໂດຍກົງ ເຮັດໃຫ້ຕົວແທນປ່ຽນແທນຮ້ອນຂຶ້ນໄວຂື້ນຫຼາຍເທົ່າກວ່າປົກກະຕິ. ດ້ວຍການປັບເວລາທີ່ຖືກຕ້ອງ ຕົວແທນປ່ຽນແທນຈະບັນລຸອຸນຫະພູມ 'light-off' ເຊິ່ງເປັນຈຸດທີ່ມັນເລີ່ມປ່ຽນແປງມົລະພິດທີ່ເປັນອັນຕະລາຍໄດ້ ແລະ ອີງຕາມການທົດສອບ ມັນສາມາດບັນລຸຈຸດນີ້ໄວຂື້ນເຖິງ 40% . ແລະ ສິ່ງນີ້ມີຄວາມສຳຄັນຫຼາຍ ເນື່ອງຈາກລົດສ່ວນຫຼາຍຈະປ່ອຍມົລະພິດຮູບແບບ hydrocarbon ລະຫວ່າງ 60 ແລະ 80% ຂອງທັງໝົດ ໃນເວລາທີ່ກຳລັງລໍຖ້າໃຫ້ຕົວແທນປ່ຽນແທນຮ້ອນຂື້ນພໍທີ່ຈະເຮັດວຽກໄດ້ຢ່າງມີປະສິດທິພາບ.

ຜົນກະທົບໃນຊີວິດຈິງ: ຫຼຸດຜ່ອນການປ່ອຍ hydrocarbon ໃນເວລາເລີ່ມຕົ້ນເຢັນລົດລົງ 40–60%

ການຄົ້ນຄວ້າສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າ ເມື່ອລະບົບປັບເວລາການເປີດ-ປິດວາວຕົວແປ່ງ (VVT) ຖືກຕັ້ງຄ່າຢ່າງຖືກຕ້ອງ ມັນສາມາດຫຼຸດຜ່ອນການປ່ອຍຄາບອາຫານທີ່ບໍ່ຕ້ອງການ (hydrocarbon emissions) ທີ່ເກີດຂຶ້ນທັນທີຫຼັງຈາກເລີ່ມເຄື່ອງເຢັນໄດ້ລະຫວ່າງ 40 ຫາ 60 ເປີເຊັນ. ນີ້ເຮັດໃຫ້ເກີດຄວາມແຕກຕ່າງຢ່າງໃຫຍ່ຫຼວງໃນປັດຈຸບັນ ໂດຍເປີດເຜີຍເຖິງການນຳໃຊ້ຂອງມາດຕະຖານ Euro 7 ທີ່ຈະມີຜົນບັງຄັບໃຊ້ໃນເວລາອັນໃກ້ນີ້. ການທົດສອບເວລາເລີ່ມເຄື່ອງເຢັນຈິງໆ ປະກອບເປັນຫຼາຍກວ່າສອງສ່ວນສາມຂອງເງື່ອນໄຂທີ່ຜູ້ຜະລິດຈະຕ້ອງຜ່ານເພື່ອຮັບການຮັບຮອງຕາມກົດລະບຽບເຫຼົ່ານີ້. ສິ່ງທີ່ເກີດຂຶ້ນໃນຂະນະນີ້ມີຄວາມສຳຄັນເປັນຢ່າງຍິ່ງ ເນື່ອງຈາກຖ້າເຄື່ອງຈັກບໍ່ໄດ້ເຜົາເຊື້ອເພິງທັງໝົດຢ່າງມີປະສິດທິພາບໃນເວລາທີ່ກຳລັງອຸ່ນຂຶ້ນ ເຊື້ອເພິງທີ່ເຫຼືອຈະຖືກປ່ອຍອອກໄປທັນທີທາງທ້ອງທ່ອງ. ລະບົບ VVT ທີ່ດີຈະປ້ອງກັນບັນຫານີ້ ເຊິ່ງໝາຍຄວາມວ່າຈະມີມືອນທີ່ເປັນອັນຕະລາຍຕໍ່ສິ່ງແວດລ້ອມນ້ອຍລົງທີ່ຈະເຂົ້າສູ່ອາກາດໃນເມືອງຂອງພວກເຮົາ ແລະ ຊ່ວຍຕໍ່ສູ້ກັບບັນຫາຝຸ່ນທີ່ເກີດຂຶ້ນໃນເຂດເມືອງທົ່ວປະເທດ.

ບົດບາດຂອງວາວ VVT ໃນການບັນລຸມາດຕະຖານການປ່ອຍມືອນທີ່ເຂັ້ມງວດທົ່ວໂລກ

ເຮັດໃຫ້ສາມາດປະຕິບັດຕາມມາດຕະຖານ Euro 7, China 6b, ແລະ EPA Tier 3

ກົດລະບຽບການປ່ອຍໄພທີ່ມີໃນມື້ນີ້ ຕ້ອງການການຄວບຄຸມຢ່າງເຂັ້ມງວດຕໍ່ການເຜົາເຊື້ອເພິງໃນເຄື່ອງຈັກ. ນີ້ແມ່ນຈຸດທີ່ວາວ VVT ເຂົ້າມາເປັນປະໂຫຍດ ເນື່ອງຈາກມັນສາມາດປັບເວລາທີ່ວາວເປີດ ແລະ ປິດ ເຊິ່ງຊ່ວຍຫຼຸດຜ່ອນສານອັນຕະລາຍເຊັ່ນ: ໄນໂຕຣເຈັນ ໂອກໄຊດ໌ (NOx) ແລະ ຝຸ່ນຖ່ານ. ຍົກຕົວຢ່າງເຊັ່ນ ມາດຕະຖານ Euro 7 ທີ່ຕ້ອງການໃຫ້ NOx ຫຼຸດລົງເຖິງຮ້ອຍລະ 50 ເມື່ອທຽບກັບທີ່ໄດ້ຮັບອະນຸຍາດໃນມາດຕະຖານ Euro 6. ລະບົບ VVT ສ່ວນຫຼາຍຈະປະຕິບັດຄວາມຕ້ອງການນີ້ ໂດຍການຄວບຄຸມຢ່າງລະອອງການຮີໄຊເຄິນເລີ່ງກາຊເອກເຊັດທາງໃນ (internal exhaust gas recirculation). ສິ່ງດຽວກັນນີ້ກໍເກີດຂຶ້ນກັບມາດຕະຖານຈີນ 6b ທີ່ທົດສອບການປ່ອຍໄພໃນເວລາຂັບຂີ່ຈິງໃນທາງ, ແລະ ມາດຕະຖານ EPA Tier 3 ທີ່ຕ້ອງການໃຫ້ຮູບແບບກາຊໄຮໂດຣກາບອນຫຼຸດລົງ 80%. ມາດຕະຖານເຫຼົ່ານີ້ທັງໝົດອີງໃສ່ເຕັກໂນໂລຊີ VVT ໂດຍກົງເພື່ອຮັກສາສັດສ່ວນທີ່ຖືກຕ້ອງລະຫວ່າງອາກາດ ແລະ ເຊື້ອເພິງ ເຖິງແມ່ນວ່າສະພາບການຂັບຂີ່ຈະປ່ຽນແປງຢ່າງທັນທີທັນໃດກໍຕາມ. ການຮັກສາສັດສ່ວນທາງເຄມີທີ່ແທ້ຈິງລະຫວ່າງອີກຊີເຈັນ ແລະ ເຊື້ອເພິງ ຍັງຄົງເປັນສິ່ງທີ່ສຳຄັນຫຼາຍ ເພື່ອໃຫ້ຜູ້ຜະລິດຍານພາຫະນະສາມາດຜ່ານການທົດສອບການປ່ອຍໄພທີ່ເຂັ້ມງວດທົ່ວໂລກເຫຼົ່ານີ້.

ການເຊື່ອມຕໍ່ເພື່ອການວິເຄາະບັນຫາ: ວິທີທີ່ຂໍ້ບົກຂາດຂອງວາວ VVT ເຮັດໃຫ້ເກີດຂໍ້ຜິດພາດ P0011 ແລະ ສືບເຊື່ອມໄປຫາ P0420

ເມື່ອລະບົບ VVT ລົ້ມເຫຼວ, ມັນຈະເກີດເປັນຊຸດຂອງບັນຫາທີ່ສົ່ງຜົນຕໍ່ມາດຕະຖານການປ່ອຍມົນລະພິດຢ່າງຮຸນແຮງ. ຖ້າວາວ VVT ຕິດຂັດ ຫຼື ຢູ່ໃນສະຖານະທີ່ເຄື່ອນທີ່ຊ້າເກີນໄປ, ມັນມັກຈະເກີດເຄື່ອດ P0011 ທີ່ບອກເຖິງການຈັດເວລາຂອງເຊືອກການເຄື່ອນທີ່ (camshaft) ເກີນໄປ. ສາເຫດເກີດຈາກຄວາມກົດດັນນ້ຳມັນບໍ່ພຽງພໍທີ່ຈະໄຫຼຜ່ານ ຫຼື ມີບັນຫາກັບສ່ວນປັບຄວາມຕ້ານ (solenoid). ຜົນທີ່ໄດ້ຮັບ? ການເຜົາไหมທີ່ບໍ່ດີເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ເຊື້ອເພິງບໍ່ຖືກເຜົາໄໝຢ່າງສົມບູນ, ສົ່ງຄາບເຫຼືອຂອງ hydrocarbons ທີ່ບໍ່ຖືກເຜົາໄໝເຂົ້າໄປໃນລະບົບທີ່ປ່ອຍໄພ. ຄາບເຫຼືອເຫຼົ່ານີ້ຈະເຮັດໃຫ້ຕົວປ່ຽນທາງເຄມີ (catalytic converter) ຮ້ອນເກີນຄວາມສາມາດທີ່ອອກແບບໄວ້. ເມື່ອຕົວປ່ຽນທາງເຄມີເລີ່ມສູນເສຍປະສິດທິພາບ, ພວກເຮົາຈະໄດ້ຮັບເຄື່ອດອີກອັນໜຶ່ງ: P0420 ທີ່ບອກເຖິງປະສິດທິພາບຂອງລະບົບຕົວປ່ຽນທາງເຄມີຕ່ຳກວ່າເກນທີ່ຍອມຮັບໄດ້. ການຄົ້ນຄວ້າຊີ້ໃຫ້ເຫັນວ່າບັນຫາເຫຼົ່ານີ້ສາມາດເຮັດໃຫ້ການປ່ອຍ hydrocarbon ເພີ່ມຂຶ້ນຈາກ 200% ຫຼື ຈົນເຖິງ 400%, ສິ່ງນີ້ຈະເຮັດໃຫ້ບໍ່ສອດຄ່ອງກັບມາດຕະຖານ Euro 7 ແລະ ຂໍ້ກຳນົດ EPA Tier 3 ຢ່າງຊັດເຈນ. ການແກ້ໄຂເຄື່ອດທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບ VVT ໃນເວລາທີ່ເໝາະສົມຈະເປັນສິ່ງທີ່ມີເຫດຜົນໃນຫຼາຍດ້ານ: ບໍ່ພຽງແຕ່ເພື່ອຫຼີກເວັ້ນບັນຫາກັບພາກສ່ວນທີ່ກຳກັບດູແລ, ແຕ່ຍັງເປັນການປະຢັດເງິນໃນອະນາຄົດເມື່ອອຸປະກອນການປິ່ນປົວຕໍ່ທ້າຍ (after treatment components) ທີ່ມີລາຄາແພງຈະຕ້ອງຖືກປ່ຽນ.

ການຄວບຄຸມຄວາມໄດ້ປະໂຫຍດດ້ານການປ່ອຍອາຍຸເຮືອນ ແລະ ການແລກປ່ຽນດ້ານການດຳເນີນງານຂອງວາວ VVT

ເຕັກໂນໂລຢີວາວ VVT ແນ່ນອນວ່າຈະຫຼຸດຜ່ອນການປ່ອຍມົນລະພິດໄດ້ຢ່າງຫຼາຍ, ບາງຄັ້ງຫຼຸດຜ່ອນຮູບແບບ hydrocarbons ໃນເວລາເລີ່ມຕົ້ນເຄື່ອງເຢັນລົງໄດ້ເຖິງ 60%. ແຕ່ມີຂໍ້ຈຳກັດໜຶ່ງ. ລະບົບນີ້ຕ້ອງການຄວາມກົດດັນນ້ຳມັນທີ່ຖືກຕ້ອງແລະຄວາມໜືດ (viscosity) ທີ່ເໝາະສົມເພື່ອໃຫ້ວາວເຫຼົ່ານີ້ເຮັດວຽກໄດ້ຖືກຕ້ອງ. ຖ້າເຮັດຜິດ, ພວກເຮົາອາດຈະເກີດບັນຫາກັບ solenoid ຫຼືບັນຫາກັບວາວຄວບຄຸມນ້ຳມັນ. ຊ່າງເຄື່ອງຈັກເຫັນບັນຫາເຫຼົ່ານີ້ເປັນປະຈຳ. ບັນຫາເຊິ່ງເກີດຈາກການເຮັດວຽກຂອງສ່ວນປະກອບເຄື່ອງຈັກເຫຼົ່ານີ້ມັກຈະສະແດງອອກເປັນລະຫັດບັນຫາເຊັ່ນ: P0011, ແລະຖ້າບໍ່ໄດ້ຮັບການດູແລທັນເວລາ, ອາດຈະນຳໄປສູ່ບັນຫາທີ່ໃຫຍ່ຂຶ້ນເຊັ່ນ: ຕົວກະຕາລີກທີ່ເສຍຫາຍ (ລະຫັດ P0420). ນີ້ແມ່ນເຫດຜົນທີ່ການດູແລປະຈຳເປັນຢ່າງຫຼາຍ. ຄວນປະຕິບັດຕາມຄຳແນະນຳຂອງຜູ້ຜະລິດກ່ຽວກັບປະເພດນ້ຳມັນທີ່ໃຊ້ ແລະ ອັດຕາການປ່ຽນນ້ຳມັນ. ແລະນີ້ແມ່ນສິ່ງທີ່ນ่าສົນໃຈ: ຖືງແນວໃດກໍຕາມ, ລົດທີ່ມີລະບົບ VVT ທີ່ດູແລຢ່າງຖືກຕ້ອງ ມັກຈະໄດ້ຮັບປະສິດທິພາບການບໍລິໂພກນ້ຳມັນດີຂຶ້ນປະມານ 5 ເຖິງ 7% ເນື່ອງຈາກປະສິດທິພາບການເຜົາໄໝ້ທີ່ດີຂຶ້ນ. ດັ່ງນັ້ນ, ການເຮັດວຽກເພີ່ມເຕີມນີ້ຈະເຮັດໃຫ້ທ່ານປະຢັດໄດ້ທັງໃນດ້ານການເງິນ ແລະ ສິ່ງແວດລ້ອມໃນໄລຍະຍາວ.

ຄຳຖາມທີ່ຖາມບໍ່ຍາກ

ຈຸດປະສົງຂອງ VVT ໃນເຄື່ອງຈັກແມ່ນຫຍັງ?

ການປັບເວລາການເປີດ-ປິດວາວຕົວແປ່ງ (Variable Valve Timing - VVT) ໃຫ້ເຮັດໃຫ້ເກີດການປັບຕຳແໜ່ງຂອງເຊືອກການເຄື່ອນໄຫວ (camshaft) ເພື່ອປ່ຽນເວລາທີ່ວາວເຂົ້າ (intake valves) ແລະ ວາວອອກ (exhaust valves) ເປີດ ແລະ ປິດໃນລະຫວ່າງວຟູງການຂອງເຄື່ອງຈັກ. ການປັບປຸງນີ້ຊ່ວຍເພີ່ມປະສິດທິຜົນຂອງການເຜົາไหม, ຫຼຸດຜ່ອນການປ່ອຍມົນລະພິດ, ແລະ ປັບປຸງປະສິດທິພາບຂອງເຄື່ອງຈັກ.

VVT ຊ່ວຍຫຼຸດຜ່ອນການປ່ອຍມົນລະພິດໄດ້ແນວໃດ?

ລະບົບ VVT ຊ່ວຍຫຼຸດຜ່ອນການປ່ອຍມົນລະພິດດ້ວຍການຫຼຸດຜ່ອນອຸນຫະພູມສູງສຸດໃນຂະນະທີ່ເກີດການເຜົາไหม, ໃຫ້ເກີດການຮີໄຊເຄີນ (recirculation) ຂອງກາຊເອກເຊັດ (exhaust gas) ໃນຕົວເຄື່ອງຈັກ, ແລະ ເຮັດໃຫ້ຕົວເຄື່ອງເຮັດຄວາມຮ້ອນ (catalytic converter) ເຮັດວຽກໄດ້ໄວຂຶ້ນ. ສິ່ງເຫຼົ່ານີ້ຊ່ວຍຫຼຸດຜ່ອນການປ່ອຍອາຊີດໄນໂຕຣເຈັນ (NOx) ແລະ ອາຊີດຮີດຣອກຄາບອນ (hydrocarbon) ໄດ້ຢ່າງມີນັກ.

ເປັນຫຍັງການບໍາລຸງຮັກສາເປັນປະຈຳຈຶ່ງສຳຄັນຕໍ່ລະບົບ VVT?

ການບໍາລຸງຮັກສາເປັນປະຈຳຈະຮັບປະກັນວ່າລະບົບ VVT ຈະເຮັດວຽກໄດ້ຢ່າງຖືກຕ້ອງ ໂດຍການຮັກສາຄວາມກົດດັນນ້ຳມັນ ແລະ ຄວາມໜືດຂອງນ້ຳມັນໃຫ້ຢູ່ໃນເກນທີ່ເໝາະສົມ. ສິ່ງນີ້ຈະຊ່ວຍປ້ອງກັນບັນຫາທີ່ອາດເກີດຂຶ້ນເຊັ່ນ: ບັນຫາກັບສ່ວນປະກອບສ່ວນເຄື່ອງໄຟຟ້າ (solenoid) ຫຼື ຕົວເຄື່ອງເຮັດຄວາມຮ້ອນເສຍຫາຍ, ເພື່ອໃຫ້ລົດຂັບຂີ່ໄດ້ຢ່າງມີປະສິດທິພາບ ແລະ ຫຼຸດຜ່ອນການປ່ອຍມົນລະພິດ.

ລະຫັດ P0011 ແລະ P0420 ແມ່ນຫຍັງ? ແລະ ມີຄວາມສຳພັນກັບ VVT ແນວໃດ?

ລະຫັດ P0011 ບອກເຖິງບັນຫາກັບເວລາການເຄື່ອນທີ່ຂອງເຊືອກການເຄື່ອນທີ່ (camshaft) ທີ່ເລີ່ມຕົ້ນເລີ່ມຕົ້ນເກີນໄປ ເຊິ່ງມັກເກີດຈາກບັນຫາໃນລະບົບ VVT. ລະຫັດ P0420 ບອກເຖິງວ່າຕົວເຮັດໃຫ້ການປ່ຽນແປງເคมີ (catalytic converter) ບໍ່ເຮັດວຽກຢ່າງມີປະສິດທິພາບ. ບັນຫາໃນລະບົບ VVT ສາມາດເຮັດໃຫ້ເກີດລະຫັດເຫຼົ່ານີ້ ແລະ ສົ່ງຜົນໃຫ້ມີການປ່ອຍມື້ທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນ.