ການເລືອກເຊັນເຊີ ກ່ານຊາຟທີ່ມີຄຸນນະພາບ

ເຊັນເຊີ ກ່ານຊາຟເຮັດວຽກແນວໃດ: ເທັກໂນໂລຊີ Hall Effect ແລະ Inductive

ເຊັນເຊີ Hall Effect: ຄວາມຖືກຕ້ອງແບບດິຈິຕອລ, ຄວາມຕ້ານທານຕໍ່ EMI ແລະ ໂອກາດການນຳໃຊ້ຈາກຜູ້ຜະລິດເຄື່ອງຈັກຕົ້ນສັງກັດ (OEM)

ເຄື່ອງເຊັນເຊີ crankshaft ປະສິດທິພາບ Hall ເຮັດວຽກໂດຍການສ້າງສັນຍານກະແສມົນສະກັດສະອາດດິຈິຕອນເມື່ອແຂ້ວລໍ້ trigger ຍ້າຍຜ່ານສະ ຫນາມແມ່ເຫຼັກ, ເຮັດໃຫ້ມີການປ່ຽນແປງແຮງດັນໄຟຟ້າ. ເຊັນເຊີເຫຼົ່ານີ້ມີຂໍ້ດີທີ່ໃຫຍ່ກວ່າຕົວເລືອກແບບອານໂລຈ ເພາະວ່າພວກມັນຄົງທີ່ຕະຫຼອດໄລຍະ RPM ທັງ ຫມົດ, ໃຫ້ຄວາມແມ່ນຍໍາຂອງມຸມພາຍໃນປະມານເຄິ່ງລະດັບບໍ່ວ່າເຄື່ອງຈັກຈະແລ່ນໄວປານໃດ. ຄວາມຫນ້າເຊື່ອຖືແບບນັ້ນ ແມ່ນສໍາຄັນຫຼາຍ ສໍາລັບສິ່ງຕ່າງໆ ເຊັ່ນການສັກຢາໂດຍກົງ, ລະບົບເລີ່ມຕົ້ນຢຸດ ແລະຮັບປະກັນວ່າ ເຄື່ອງປັ່ນປ່ວນ (turbocharger) ຖືກຕ້ອງ ອີກຂໍ້ດີນຶ່ງ ກໍຄືການສ້າງແບບແຂງທີ່ເຮັດໃຫ້ພວກມັນທົນທານຕໍ່ການແຊກແຊງທາງເອເລັກໂຕຣເມັກນິດ ຈາກສິ່ງຕ່າງໆ ເຊັ່ນ: ສາຍໄຟໄຟຟ້າ ຫຼື ເຄື່ອງປ່ຽນໄຟຟ້າ, ສະນັ້ນ ມັນກໍມີໂອກາດຫນ້ອຍກວ່າ ທີ່ຈະເກີດບັນຫາສັນຍານໃນຫ້ອງເຄື່ອງຈັກທີ່ແອອັດນັ້ນ. ຮູບແບບສ່ວນໃຫຍ່ສາມາດຮັບມືກັບອຸນຫະພູມຕັ້ງແຕ່ -40 ອົງສາເຊລຊີເຖິງ 150 ອົງສາ, ຕອບສະ ຫນອງ ຄວາມອົດທົນຄວາມຮ້ອນແລະຄວາມແມ່ນຍໍາຂອງຄວາມຕ້ອງການຂອງພະລັງງານໃນປະຈຸບັນ. ອີງຕາມຂໍ້ມູນຈາກ SAE International ໃນປີກາຍນີ້, ເກືອບ 8 ໃນ 10 ເຄື່ອງຈັກໃຫມ່ທີ່ມີເຄື່ອງປັ່ນປ່ວນກໍາລັງລະບຸເຕັກໂນໂລຊີຜົນກະທົບຂອງ Hall ໃນມື້ນີ້, ໂດຍສະເພາະແມ່ນຍ້ອນວ່າລະບຽບການປ່ອຍອາຍພິດສືບຕໍ່ໄດ້ຮັບການເຂັ້ມງວດແລະຜູ້ຜະລິດຕ້ອງການຄວາມແມ່ນຍໍາຂອງເວລາທີ່ດີກວ່າ ຫນຶ່ງ ອົງສາ.

ເซນເຊີແບບອຸດົມສົ່ງ: ຜົນໄອທີ່ເປັນຕົວເລກ, ຄວາມຄຸ້ມຄ່າໃນການໃຊ້ຈ່າຍ, ແລະ ຂໍ້ຈຳກັດໃນສະພາບແວດລ້ອມທີ່ມີຄວາມເລັ່ງສູງຫຼືມີສຽງຮີດ

ເຊັນເຊີ້ຄ່ານອກທີ່ໃຊ້ວິທີການອຸດົມສົມບູນ (inductive type) ຂອງເຊັນເຊີ້ກ່ານຊາຟ (crankshaft sensor), ທີ່ເປີດຕົວເປັນທີ່ຮູ້ຈັກກັນຢ່າງກວ້າງຂວາງວ່າເປັນ 'variable reluctance', ສາມາດເຮັດວຽກໄດ້ຜ່ານຫຼັກການຂອງການເກີດລະດັບໄຟຟ້າໂດຍການອຸດົມສົມບູນ (electromagnetic induction). ໂດຍພື້ນຖານແລ້ວ, ເຊັນເຊີ້ເຫຼົ່ານີ້ມີການຈັດຕັ້ງປະກອບດ້ວຍແມ່ເຫຼັກຖາວອນ (permanent magnet) ແລະ ແຜ່ນຂົດ (coil) ຢູ່ໃນຕົວເຊັນເຊີ້, ຊຶ່ງຈະສ້າງເກີດເອກະສານໄຟຟ້າ AC ເມື່ອຟັນທີ່ເຮັດດ້ວຍເຫຼັກທີ່ຕິດຢູ່ກັບກ່ານຊາຟ (crankshaft) ຜ່ານໄປເທິງມັນ ແລະ ຮຸກຮານສະພາບຂອງສະພາບແວດລ້ອມທາງແມ່ເຫຼັກ. ເມື່ອຄວາມໄວຂອງເຄື່ອງຈັກເພີ່ມຂຶ້ນ, ລູກຄ້າງທີ່ເກີດຂຶ້ນຈະມີຄວາມສູງຂຶ້ນ ແລະ ເລີວຂຶ້ນເຊັ່ນກັນ. ແຕ່ບັນຫາຈະເລີ່ມປາກົດໃນເວລາທີ່ຄວາມໄວຕ່ຳກວ່າ 200 RPM ໂດຍທີ່ສັນຍານຈະອ່ອນຫຼາຍ, ແລະ ອີກຄັ້ງໜຶ່ງເມື່ອຄວາມໄວເກີນ 6,000 RPM ໃນທີ່ທີ່ສັນຍານຈະຖືກກະຈາຍອອກ (smeared out) ແລະ ຍາກທີ່ຈະອ່ານໄດ້. ເຊັນເຊີ້ເຫຼົ່ານີ້ສົ່ງອອກສັນຍານອານາໂລກ (analog signals) ດິບ (raw) ໂດຍບໍ່ມີວົງຈອນພາຍໃນ (internal circuitry) ເພື່ອເສີມຂະຫຍາຍ ຫຼື ປັບປຸງຄຸນນະພາບຂອງສັນຍານ, ຈຶ່ງເຮັດໃຫ້ມັນມີຄວາມອ່ອນໄຫວຫຼາຍຕໍ່ການຮີດສົ່ງຂອງແສງໄຟຟ້າ (electromagnetic interference). ສິ່ງນີ້ເປັນອັນຕະລາຍເປັນພິເສດໃກ້ກັບອຸປະກອນຈຸດລຸກ (ignition components) ໂດຍທີ່ເວລາຈຸດລຸກ (timing) ອາດຈະເບື່ອນໄປຫຼາຍກວ່າ 3 ອົງສາຕາມມາດຕະຖານ SAE ຈາກປີທີ່ຜ່ານມາ. ຖືງວ່າເຊັນເຊີ້ເຫຼົ່ານີ້ຈະເປັນຊິ້ນສ່ວນທີ່ແຂງແຮງດ້ານການກົ່າວ (tough mechanical parts) ແລະ ມີລາຄາຖືກຄ່ອຍໆ, ຜູ້ຜະລິດສ່ວນຫຼາຍຈະນຳໃຊ້ມັນໃນລົດເກົ່າ, ລົດລາຄາຖືກ, ຫຼື ສະຖານະການພິເສດທີ່ຄວາມຖືກຕ້ອງບໍ່ໄດ້ເປັນເລື່ອງສຳຄັນ ແລະ ການຮີດສົ່ງຂອງແສງໄຟຟ້າບໍ່ໄດ້ເປັນບັນຫາໃຫຍ່.

ອາການລົ້ມເຫຼວທີ່ຮ້າຍແຮງ ແລະ ຜົນກະທົບຕໍ່ລະບົບເຄື່ອງຈັກຈາກເຊັນເຊີ້ ກ່ານຊາຟທີ່ບໍ່ດີ

ຈາກການດັບເຄື່ອງຈັກຈົນເຖິງການບໍ່ສາມາດເລີ່ມເຄື່ອງໄດ້: ການວິເຄາະການຂັດຂວາງດ້ານເວລາຜ່ານຮູບແບບການຂັບຂີ່ຈິງ

ເມື່ອເຊັນເຊີ້ກ່ານເຄື່ອງຈັກເລີ່ມເສຍ, ມັນຈະເຮັດໃຫ້ ECU ບໍ່ສາມາດປັບສອດຄ່ອງການສູບເຊື້ອໄຟກັບເວລາຂອງແຕ້ມໄຟໄດ້ຢ່າງຖືກຕ້ອງ, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ເກີດບັນຫາໃນການຂັບຂີ່ທີ່ສາມາດສັງເກດເຫັນໄດ້ ແລະ ຈະຮ້າຍແຮງຂຶ້ນເລື້ອຍໆຕາມເວລາ. ເຄື່ອງໝາຍເຕືອນລ່ວງໆ ມັກຈະປະກອບດ້ວຍການດັບຂອງເຄື່ອງຈັກຢ່າງບໍ່ເປັນປົກກະຕິໃນເວລາເລີ່ມເລີ່ງ ຫຼື ເຄື່ອງຈັກເຮັດວຽກບໍ່ເປັນປົກກະຕິເວລາຢູ່ໃນສະຖານະນິ້ງ. ຖ້າເຊັນເຊີ້ກ່ານເຄື່ອງຈັກສູນເສຍສັນຍານທັງໝົດ, ລົດສ່ວນຫຼາຍຈະບໍ່ສາມາດເລີ່ມເຄື່ອງໄດ້ເລີຍ. ສິ່ງທີ່ພວກເຮົາເຫັນຢູ່ທີ່ນີ້ ແມ່ນການຈັດເວລາທີ່ຜິດປົກກະຕິຢ່າງຮຸນແຮງ. ການທົດສອບໃນສະພາບການຈິງ ແທ້ຈິງບອກວ່າ ອັດຕາການລົ້ມເຫຼວຂອງເຄື່ອງຈັກເພີ່ມຂຶ້ນປະມານ 38% ໃນໄລຍະອາກາດຮ້ອນ ເນື່ອງຈາກສັນຍານທີ່ຊ້າເຮັດໃຫ້ການຕິດຕາມຕຳແໜ່ງຜິດພາດ ອີງຕາມການຄົ້ນຄວ້າຂອງ Innova ປີ 2025. ຊ່າງເຄື່ອງຈັກສ່ວນຫຼາຍຈະກວດເຊັນເຊີ້ກ່ານເຄື່ອງຈັກກ່ອນເປັນອັນດັບທຳອິດເມື່ອພວກເຂົາເຫັນການປ່ຽນແປງ RPM ທີ່ບໍ່ຄາດຄິດ, ການສູນເສຍພະລັງງານເວລາເຄື່ອງຈັກຖືກເຮັດວຽກໜັກ, ຫຼື ການເຄື່ອງຈັກເຮັດວຽກບໍ່ເປັນປົກກະຕິເວລາຢູ່ໃນສະຖານະນິ້ງ. ສິ່ງນີ້ກາຍເປັນສຳຄັນເປັນພິເສດຫຼັງຈາກທີ່ລົດໄດ້ຜ່ານສະພາບແວດລ້ອມທີ່ຊື້ນ, ການສັ່ນໄຫວຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ, ຫຼື ໄດ້ຖືກຈັດວາງໃກ້ກັບຈຸດທີ່ມີການຮີດສີວີ້ນ (electromagnetic interference) ຢູ່ຕາມລະບົບລວດ.

ການວິເຄາະລະຫັດ P0335: ຄວາມສຳພັນລະຫວ່າງການສູນເສຍສັນຍານ, ການເບື່ອນເວລາຈຸດລຸກ (3.2°), ແລະ ຄວາມບໍ່ສະຖຽນຂອງການປັບສ່ວນເຊື້ອໄຟ

ເຄື່ອງຫຼາຍຄໍາສັ່ງ P0335 ບໍ່ໄດ້ຊີ້ໃສ່ບັນຫາທີ່ເກີດຂື້ນກັບວົງຈອນເซັນເຊີຕຳແໜ່ງເຄື່ອງຈັກ. ເຫດຜົນທີ່ພົບເລື້ອຍໆມີດັ່ງນີ້: ລວມທັງເສັ້ນລວມທີ່ເສຍຫາຍ (ເປີດຫຼືສັ້ນ), ຊ່ອງຫວ່າງລະຫວ່າງອຸປະກອນທີ່ຫຼາຍເກີນໄປ (ຊ່ອງຫວ່າງອາກາດເກີນໄປ), ຫຼືເມື່ອເຊັນເຊີເອງເກີດຄວາມເສຍຫາຍພາຍໃນ. ຖ້າມີການຂາດສັນຍານທີ່ຍາວກວ່າ 200 ມີລິວິນາທີ, ເວລາຈຸດລຸກ (ignition timing) ຈະຖືກປ່ຽນແປງໄປຫຼາຍກວ່າ 3.2 ອົງສາ, ເຊິ່ງເກີນຂອບເຂດທີ່ຜູ້ຜະລິດລົດສ່ວນຫຼາຍຖືວ່າຍອມຮັບໄດ້ສຳລັບເຄື່ອງຈັກທີ່ໃຊ້ການສູບເຂົ້າໂດຍກົງ (direct injection engines) ໃນປັດຈຸບັນ. ສິ່ງນີ້ຈະເຮັດໃຫ້ເກີດປະຕິກິລິຍາລູກສອງ (chain reaction) ຂອງບັນຫາການຄວບຄຸມ, ໂດຍທີ່ການປັບຄ່າເຊື້ອເພິງ (fuel trims) ອາດຈະປ່ຽນແປງຢ່າງຮຸນແຮງຂື້ນຫຼືລົງໄດ້ເຖິງ ±15% ເມື່ອຄອມພິວເຕີ້ພະຍາຍາມຊົດເຊີຍຕາມການອ່ານຕຳແໜ່ງລູກສູບທີ່ບໍ່ຖືກຕ້ອງ. ຊ່າງກົນຈັກຈະເຫັນຮູບແບບນີ້ເກີດຂື້ນເລື້ອຍໆ – ໃນຄວາມເປັນຈິງ, ປະມານ 72% ຂອງກໍລະນີ P0335 ທີ່ຢືນຢັນແລ້ວ ຍັງສະແດງເຖິງການປ່ຽນແປງທີ່ເຮັດໃຫ້ເກີດຄວາມເຄີຍ (lean/rich fluctuations) ຮ່ວມກັບບັນຫາເວລາຈຸດລຸກ (timing errors), ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ຕົວກະຕຸ້ນທາງເຄມີ (catalytic converters) ແຕກຫຼາຍໄວຂື້ນກວ່າປົກກະຕິ. ເມື່ອບັນຫາເຫຼົ່ານີ້ດື່ມດື່ມຢູ່ເປັນເວລາດົນພໍ, ລົດມັກຈະເຂົ້າສູ່ 'ໂหมด limp mode' (ໂหมดການຂັບຂີ່ຈຳກັດ), ເຊິ່ງເປັນການເນັ້ນໃຫ້ເຫັນວ່າເຊັນເຊີນີ້ມີຄວາມສຳຄັນຫຼາຍປານໃດຕໍ່ການຮັກສາການເຮັດວຽກທີ່ເປັນປົກກະຕິທັງໝົດຂອງລະບົບເຄື່ອງຈັກ, ອີງຕາມລາຍງານອຸດສາຫະກຳຫຼ້າສຸດຈາກ Foxwell ໃນປີ 2025.

ຂໍ້ກຳນົດດ້ານຄວາມເຊື່ອຖືໄດ້: ຄວາມຖືກຕ້ອງ, ຄວາມທົນທານຕໍ່ສະພາບແວດລ້ອມ, ແລະ ຂໍ້ກຳນົດທີ່ເປັນເອກະລັກຕາມການນຳໃຊ້

ຄວາມຖືກຕ້ອງຂອງມຸມ (±0.5°) ເປັນຂໍ້ກຳນົດທີ່ບໍ່ສາມາດເຈລະຈາໄດ້ສຳລັບເຄື່ອງຈັກທີ່ໃຊ້ການສູບເຂົ້າໂດຍກົງ ແລະ ເຄື່ອງຈັກທີ່ມີທູບເທີບິນ

ການໄດ້ຮັບຄວາມຖືກຕ້ອງຂອງຄວາມແທ້ຈິງເຊິ່ງມີຄ່າປະມານ ±0.5 ອົງສາ ບໍ່ໄດ້ເປັນພຽງແຕ່ຄຸນສົມບັດທີ່ດີເທົ່ານັ້ນ ສຳລັບເຄື່ອງຈັກທີ່ໃຊ້ການສູບເຂົ້າໂດຍກົງ (direct injection) ແລະ ເຄື່ອງຈັກທີ່ມີ turbocharger ເທົ່ານັ້ນອີກຕໍ່ໄປ, ແຕ່ເປັນສິ່ງທີ່ຈຳເປັນຢ່າງຍິ່ງ. ເມື່ອເວລາການຈັບເວລາ (timing) ເລີ່ມເບິ່ງຫຼາຍອອກຈາກຈຸດນີ້, ສິ່ງຕ່າງໆກໍຈະເລີ່ມເກີດບັນຫາຢ່າງໄວວ່າ. ການລະເບີດຈະບໍ່ເກີດຂຶ້ນຢ່າງຖືກຕ້ອງ, ຕົວຈ່າຍເຊື້ອເພີງຈະເກີດການລົ້ມເຫຼວໃນເວລາທີ່ຄວາມກົດດັນໃນສູບ (cylinder pressure) ເຖິງຈຸດສູງສຸດ, turbocharger ຈະເຂົ້າສູ່ສະຖານະການ 'compressor surge', ແລະ ສິ່ງທີ່ຮ້າຍແຮງທີ່ສຸດກໍຄືເຫດການ 'pre-ignition' ທີ່ອັນຕະລາຍ ເຊິ່ງສາມາດທຳລາຍເຄື່ອງຈັກໄດ້. ລະດັບຄວາມຖືກຕ້ອງທີ່ຕ້ອງການນີ້ ຈະຮັກສາເວລາການຈຸດລຸກ (ignition events) ໃຫ້ຢູ່ໃນຊ່ວງເວລາທີ່ຄ່ອນຂ້າງສັ້ນຫຼາຍ ເຖິງ 0.1 ມີລີວິນາທີ (millisecond) ເຖິງແນວໃດກໍຕາມ, ຄວາມກົດດັນໃນເວລາລະເບີດມັກຈະເກີນ 2500 psi ພາຍໃນສູບ. ການທົດສອບຈາກຫ້ອງທົດລອງທີ່ເປັນເອກະລາດ ແຕ່ງກ່າວວ່າ ເຄື່ອງຈັກທີ່ເຮັດວຽກຢູ່ນອກຈາກຄວາມຖືກຕ້ອງ ±0.7 ອົງສາ ຈະສູນເສຍພະລັງງານປະມານ 17% ແລະ ຈະເກີດການສຶກສາທີ່ເລີ່ມໄວຂຶ້ນໃນສ່ວນຂອງ piston rings ແລະ cylinder bores. ປັດຈຸບັນ ຜູ້ຜະລິດລົດໃຫຍ່ໆ ສ່ວນຫຼາຍ ໄດ້ກຳນົດໃຫ້ມີຄວາມຖືກຕ້ອງໃນລະດັບນີ້ ໃນທຸກໆໄລຍະ RPM ສຳລັບເຄື່ອງຈັກທີ່ມີ forced induction ເທົ່ານັ້ນ, ເຊິ່ງເປັນສິ່ງທີ່ເຫຼືອເຊື່ອໄດ້ເນື່ອງຈາກຄວາມສຳຄັນຂອງມັນ ຕໍ່ທັງອາຍຸການໃຊ້ງານຂອງເຄື່ອງຈັກ ແລະ ການບັນລຸມາດຕະຖານການປ່ອຍມື້ນທີ່ເຂັ້ມງວດຂຶ້ນເລື້ອຍໆໃນປັດຈຸບັນ.

ການຕ້ານທານຄວາມເຄີຍດັ່ນພາຍໃຕ້ຝາປິດເຄື່ອງຈັກ: ການສັ່ນ, ການປ່ຽນແປງອຸນຫະພູມ (40°C ເຖິງ 150°C), ແລະ EMI ໃນເຂດການຕິດຕັ້ງທີ່ຢູ່ໃກ້ຄຽງ

ເຊັນເຊີ້ ຂອງເຄື່ອງຈັກ (crankshaft sensor) ເປີດເຜີຍຕົວຕົນໃນສະພາບການໃຊ້ງານທີ່ຫຼາຍໃຈຢ່າງແທ້ຈິງໃນລະບົບເອເລັກໂທຣນິກຂອງລົດ. ສ່ວນປະກອບເຫຼົ່ານີ້ຕ້ອງການວັດສະດຸທີ່ແຂງແຮງ ແລະ ມີການປ້ອງກັນທີ່ດີຕໍ່ການຮີດເຄື່ອນເອເລັກໂທຣມີແກເນັດ (electromagnetic interference) ເພື່ອໃຫ້ເຮັດວຽກໄດ້ຢ່າງຖືກຕ້ອງ. ອີງຕາມມາດຕະຖານອຸດສາຫະກຳ SAE J2380, ເຊັນເຊີ້ເຫຼົ່ານີ້ຄວນຈະສາມາດຮັບມືກັບການເຄື່ອນໄຫວທີ່ເທົ່າກັບກຳລັງ 30G ໂດຍບໍ່ເສຍຄຸນນະສົມບັດໃນການສົ່ງສັນຍານ, ເຊິ່ງເປັນການກ່າວເຖິງຄວາມສາມາດໃນການຕ້ານທານການສັ່ນໄຫວຈາກເສັ້ນທາງທີ່ບໍ່ເລືອນເປັນເວລາດົນນານ. ໃນດ້ານອຸນຫະພູມທີ່ເປັນສຸດຂອງທັງສອງດ້ານ, ເຊັນເຊີ້ຂອງເຄື່ອງຈັກສາມາດເຮັດວຽກໄດ້ຕັ້ງແຕ່ເວລາເລີ່ມເຄື່ອງຈັກໃນສະພາບອຸນຫະພູມຕ່ຳສຸດທີ່ -40 ອົງສາເຊີເລີອສ ຈົນເຖິງຈຸດຮ້ອນທີ່ຢູ່ໃກ້ກັບລະບົບໄອເສີ (exhaust systems) ເຖິງປະມານ 150 ອົງສາເຊີເລີອສ. ວົງຈອນທີ່ຢູ່ໃນເຊັນເຊີ້ເຫຼົ່ານີ້ມັກຈະຖືກຫໍ້ອມດ້ວຍຊີລິໂຄນ (silicone) ເພື່ອປ້ອງກັນການຮ້ອນຈົນເກີນໄປເມື່ອອຸນຫະພູມປ່ຽນແປງຢ່າງໄວວ່າ 190 ອົງສາຕໍ່ນາທີ. ການຈັດຕັ້ງຕຳແໜ່ງກໍມີຄວາມສຳຄັນເຊັ່ນກັນ ເນື່ອງຈາກເຊັນເຊີ້ເຫຼົ່ານີ້ຖືກຕິດຕັ້ງຢູ່ໃກ້ກັບສ່ວນປະກອບເອເລັກໂທຣນິກທີ່ເຮັດໃຫ້ເກີດສຽງດັງ ເຊັ່ນ: ອັລເຕີເນເຕີ (alternators) ແລະ ໄຟຈຸດລຸກ (ignition coils). ນີ້ແມ່ນເຫດຜົນທີ່ຜູ້ຜະລິດຈັດຕັ້ງການປ້ອງກັນດ້ວຍສາມຊັ້ນເພື່ອຕ້ານການຮີດເຄື່ອນເອເລັກໂທຣມີແກເນັດ (electromagnetic interference) ທີ່ມີຄວາມເຂັ້ມຂົ້ນສູງເຖິງ 200 ໂວນຕ໌ຕໍ່ເມັດເທີ. ການທົດສອບໃນສະພາບການຈິງ ແສດງໃຫ້ເຫັນວ່າ ເຊັນເຊີ້ທີ່ບໍ່ມີການປ້ອງກັນທີ່ເໝາະສົມມີແນວໂນ້ມທີ່ຈະລົ້ມເຫຼວໄວຂຶ້ນປະມານ 8 ເທົ່າໃນລົດລະບົບຮ່ວມ (hybrid cars), ສ່ວນຫຼາຍເນື່ອງຈາກລະບົບຫຼຸດຄວາມໄວດ້ວຍການຟື້ນຟູພະລັງງານ (regenerative braking system) ຈະສ້າງຄື່ນເອເລັກໂທຣມີແກເນັດທີ່ເກີດຂຶ້ນຢ່າງທັນທີທັນໃດ ເຊິ່ງເຊັນເຊີ້ທົ່ວໄປບໍ່ສາມາດຈັດການໄດ້.

ຈຸດອ້າງອີງສຳຄັນດ້ານຄວາມທົນທານ:

ວິທີການຕິດຕັ້ງທີ່ດີທີ່ສຸດ ແລະ ການເລືອກປັບຄ່າທີ່ເໝາະສົມເພື່ອປະສິດທິພາບທີ່ດີທີ່ສຸດຂອງເຊັນເຊີເຄື່ອງຈັກ

ຄວາມໝັ້ນຄົງຂອງເຊີດເຊີ້ດກ່ຽວກັບເຄື່ອງຈັກ (crankshaft sensor) ຂຶ້ນຢູ່ຫຼາຍກັບວິທີການຕິດຕັ້ງ. ຕ້ອງປະຕິບັດຕາມຂໍ້ກຳນົດຂອງຜູ້ຜະລິດຢ່າງເຂັ້ມງວດເມື່ອຕັ້ງຄ່າຊ່ອງຫວ່າງອາກາດ (air gap) ລະຫວ່າງ 0.5 ຫາ 1.5 ມີລີແມັດ ແລະ ຕຶກສະກູ້ວ bolts ໃນໄລຍະ 8 ຫາ 10 ນີວຕັນ-ເມັດ. ຖ້າສະກູ້ວຖືກຕຶກໄວ້ຢ່າງເບົາເກີນໄປ, ການສັ່ນຂອງເຄື່ອງຈັກຈະເຮັດໃຫ້ຄ່າທີ່ອ່ານໄດ້ເปลີ່ນແປງໄປຕາມເວລາ. ແຕ່ຖ້າຕຶກເກີນໄປ, ອາດເຮັດໃຫ້ໂຄງສ້າງຂອງເຊີດເຊີ້ດເບື່ອງ (sensor housing) ເບື່ອງ ຫຼື ລ້ອມເປົ້າໝາຍ (target wheel) ເລີ່ມເຄື່ອນທີ່ຈາກຕຳແໜ່ງທີ່ຖືກຕ້ອງ, ສົ່ງຜົນໃຫ້ເກີດສັນຍານທີ່ຜິດປົກກະຕິຫຼາຍຮູບແບບ. ເມື່ອເຮັດວຽກກັບເຊີດເຊີ້ດທີ່ອີງຕາມຜົນຮູບແບບ Hall-effect ໂດຍສະເພາະ, ຕ້ອງຮັກສາລວດໄຟຟ້າທີ່ຈ່າຍພະລັງງານໃຫ້ຫ່າງຈາກ coil ignition ແລະ alternator ເນື່ອງຈາກການຮີດສະເທີ່ງທາງໄຟຟ້າ (electromagnetic interference) ສາມາດເຮັດໃຫ້ລະບົບເສຍຫາຍໄດ້ຢ່າງຮຸນແຮງ. ຄວນຫຼີກລ່ຽງການລືມການປິດຜົນ (sealing) ຕັ້ງແຕ່ເລີ່ມຕົ້ນເຖິງຈຸດເຊື່ອມຕໍ່ (connectors) ໃຫ້ດີເທົ່າທີ່ຈະເປັນໄປໄດ້. ຄວາມຊື້ນ ແລະ ການປ່ຽນແປງອຸນຫະພູມສາມາດທຳລາຍຂອງຈຸດເຊື່ອມຕໍ່ທີ່ບໍ່ໄດ້ຮັບການປົກປ້ອງໄດ້ຢ່າງໄວວ່າ. ການກວດສອບລວດໄຟຟ້າທັງໝົດ (wiring harness) ຢ່າງລະອຽດທຸກໆເຊັງຕີເມັດ (inch) ກໍເປັນສິ່ງຈຳເປັນເມື່ອປ່ຽນຊິ້ນສ່ວນ. ອີງຕາມຂໍ້ມູນຈິງຈາກການໃຊ້ງານຈິງ, ມີເຖິງ 37% ຂອງການເສຍຫາຍທີ່ເກີດຂື້ນເລີ່ມຕົ້ນເນື່ອງມາຈາກການເສຍຫາຍຂອງຊັ້ນຫຸ້ມລວດ (damaged insulation) ຫຼື ຈຸດເຊື່ອມຕໍ່ທີ່ເກີດຂີ້ເຫຼັກ (rusty connection points). ເມື່ອຕິດຕັ້ງທຸກຢ່າງຄືນເຂົ້າທີ່ແລ້ວ, ຄວນທົດສອບປະສິດທິພາບຂອງເຊີດເຊີ້ດດ້ວຍເຄື່ອງສະແກນ (scan tool) ເພື່ອສັງເກດຮູບແບບສັນຍານ (waveforms). ຕ້ອງກວດສອບວ່າສັນຍານທີ່ໄດ້ຮັບມີຄວາມເຂັ້ມແຂງ ແລະ ສົມ່ຳເສີມໃນທຸກຄວາມເລັກນ້ອຍຂອງອັດຕາການປ່ຽນແປງຂອງເຄື່ອງຈັກ (engine speeds) ກ່ອນຈະຕິດຕັ້ງທຸກຢ່າງຄືນເຂົ້າທີ່ຢ່າງສົມບູນ.

ຄຳຖາມທີ່ຖາມບໍ່ຍາກ

ຂໍ້ດີຫຼັກຂອງເຊັນເຊີ້ crankshaft ປະເພດ Hall effect ເທືອບໃນເຊັນເຊີ້ inductive ແມ່ນຫຍັງ?

ເຊັນເຊີ້ crankshaft ປະເພດ Hall effect ແມ່ນຖືກເລືອກໃຊ້ເປັນພິເສດເນື່ອງຈາກຄວາມຖືກຕ້ອງແບບດິຈິຕອນ ແລະ ຄວາມສະເໝືອນກັນໃນການປະຕິບັດງານທົ່ວທັງໝົດຂອງໄລຍະ RPM, ເຊິ່ງເປັນສິ່ງທີ່ສຳຄັນຫຼາຍສຳລັບເຄື່ອງຈັກທີ່ທັນສະໄໝ ໂດຍທີ່ຄວາມຖືກຕ້ອງຂອງເວລາ (timing) ແມ່ນມີຄວາມສຳຄັນຫຼາຍ.

ເປັນຫຍັງເຊັນເຊີ້ inductive ຈຶ່ງບໍ່ຄ່ອຍເຊື່ອຖືໄດ້ເທົ່າໃດໃນໄລຍະ RPM ສູງ ແລະ ຕ່ຳ?

ເຊັນເຊີ້ inductive ຜະລິດສັນຍານທີ່ອ່ອນແອລົງໃນໄລຍະ RPM ຕ່ຳ ແລະ ມີຄວາມຈະແຈ້ງຫຼຸດລົງໃນໄລຍະ RPM ສູງ, ເຮັດໃຫ້ມັນມີຄວາມຖືກຕ້ອງໜ້ອຍລົງໃນການນຳໃຊ້ທີ່ຕ້ອງການຄວາມຖືກຕ້ອງຂອງເວລາ (timing-critical applications) ເມື່ອທຽບກັບເຊັນເຊີ້ Hall effect.

ອາການທົ່ວໄປຂອງເຊັນເຊີແກນເຄື່ອງທີ່ກຳລັງຈະເສຍມີຫຍັງແດ່?

ອາການທີ່ເກີດຂຶ້ນທົ່ວໄປປະກອບດ້ວຍ: ເຄື່ອງຈັກດັບ, ເຄື່ອງຈັກເຄື່ອນທີ່ບໍ່ເລືອນ (rough idling), ແລະ ເຄື່ອງຈັກບໍ່ເລີ່ມເຄື່ອນ (no-start conditions), ເຊິ່ງມັກເກີດຈາກເຊັນເຊີ້ທີ່ເຮັດໃຫ້ການສົ່ງເຊື້ອໄຟ (fuel injection) ແລະ ເວລາຂອງການຈຸດລຸກ (spark timing) ບໍ່ຖືກຕ້ອງ.

ເຄື່ອງຫຼັກ P0335 ມີຄວາມສຳພັນແນວໃດກັບບັນຫາຂອງເຊັນເຊີ້ crankshaft?

ເຄື່ອງຫຼັກ P0335 ບອກເຖິງຄວາມຜິດປົກກະຕິໃນວົງຈອນຂອງເຊັນເຊີ້ວຽນຕຳແໜ່ງ crankshaft, ເຊິ່ງອາດຈະເຮັດໃຫ້ເກີດຄວາມເບື່ອງເບນໃນເວລາ (timing deviations) ແລະ ການປັບຄ່າເຊື້ອໄຟທີ່ບໍ່ສະເໝືອນກັນ (unstable fuel trims), ສົ່ງຜົນຕໍ່ການປະຕິບັດງານຂອງເຄື່ອງຈັກ.