ບັນຫາທີ່ເກີດຂຶ້ນເປັນປົກກະຕິກັບວາວ VVT ແລະວິທີແກ້ໄຂ

ວິທີການທີ່ວາວ VVT ປັບປຸງປະສິດທິພາບຂອງເຄື່ອງຈັກ

ບົດບາດຂອງວາວ VVT ໃນການປັບແຕ່ງເວລາການເປີດ-ປິດຂອງເຄື່ອງຈັກເພື່ອໃຫ້ມີປະສິດທິພາບສູງສຸດ

VVT ໝາຍເຖິງ ເວລາການເປີດ-ປິດ ວາວທີ່ປ່ຽນແປງໄດ້ (Variable Valve Timing) ແລະ ລະບົບນີ້ເຮັດວຽກດ້ວຍການປັບຕຳແໜ່ງຂອງເຊືອກການເຄື່ອນໄຫວ (camshaft) ຂຶ້ນກັບຄວາມໄວຂອງເຄື່ອງຈັກ ແລະ ພາສາການເຄື່ອນໄຫວທີ່ມັນກຳລັງເຮັດວຽກຢູ່. ເປົ້າໝາຍທັງໝົດຂອງລະບົບນີ້ແມ່ນເພື່ອໃຫ້ຄວບຄຸມໄດ້ດີຂຶ້ນເຖິງເວລາທີ່ອາກາດເຂົ້າ-ອອກຈາກເຄື່ອງຈັກ. ລະບົບນີ້ເຮັດວຽກດ້ວຍການຄວບຄຸມການລົ້ນຂອງນ້ຳມັນໄປຫາຕົວປັບຄວາມໄວ (actuators) ທີ່ຕິດຕັ້ງຢູ່ເທິງເຊືອກການເຄື່ອນໄຫວ ໂດຍຜ່ານສ່ວນປັບຄວາມໄວ (solenoid) ເພື່ອໃຫ້ວາວເປີດ ແລະ ປິດໄດ້ຢ່າງຖືກຕ້ອງໃນເວລາທີ່ຕ້ອງການ. ການປັບຄວາມໄວເຫຼົ່ານີ້ເກີດຂຶ້ນທັນທີທີ່ເກີດເຫດການ ເຊິ່ງສາມາດເພີ່ມປະສິດທິພາບໃນການເຜົາຜານເຊື້ອເພີງໃນເຄື່ອງຈັກໄດ້ປະມານ 12% ເມື່ອທຽບກັບຮຸ່ນເກົ່າທີ່ໃຊ້ການຕັ້ງເວລາທີ່ຄົງທີ່. ເມື່ອຜູ້ຂັບຂີ່ເຮັດການເຄື່ອນໄຫວເຄື່ອງຈັກຢ່າງຮຸນແຮງ (ກົດເຄື່ອງເຮັດວຽກຢ່າງຮຸນແຮງ), ລະບົບ VVT ຈະເລື່ອນເວລາການເປີດວາວທາງເຂົ້າໄປຂ້າງໆເພື່ອໃຫ້ອາກາດເຂົ້າໄປໃນເຄື່ອງຈັກຫຼາຍຂຶ້ນໃນຂະນະທີ່ເຄື່ອງຈັກເລີ່ມເຄື່ອນໄຫວ. ແຕ່ເມື່ອລົດຢູ່ໃນສະຖານະການເຄື່ອນໄຫວຢູ່ບ່ອນດຽວ (idling), ເວລາການເປີດ-ປິດວາວຈະຖືກເລື່ອນໄປຫຼັງເລັກນ້ອຍເພື່ອຮັກສາຄວາມສະຖຽນຂອງເຄື່ອງຈັກ ແລະ ປ້ອງກັນບໍ່ໃຫ້ເກີດການເຄື່ອນໄຫວທີ່ບໍ່ເຂົ້າເລີຍ.

ຜົນກະທົບຂອງການຕັ້ງເວລາການເປີດ-ປິດວາວຢ່າງຖືກຕ້ອງຕໍ່ປະສິດທິພາບການໃຊ້ເຊື້ອເພີງ ແລະ ການສົ່ງພະລັງງານ

ລະບົບ VVT ປັດຈຸບັນສາມາດປັບປຸງປະສິດທິພາບການໃຊ້ນ້ຳມັນໄດ້ປະມານ 5 ເຖິງ 7 ເປີເຊັນ, ແລະ ມັກຈະເພີ່ມທອກເຄີ (torque) ຂຶ້ນປະມານ 8 ຫຼື 10 ເປີເຊັນໃນທຸກໆອັດຕາການປ່ຽນແປງຂອງເຄື່ອງຍົນ. ເມື່ອຜູ້ຜະລິດປັບຄ່າເວລາທີ່ວາວເປີດ ແລະ ປິດຢ່າງລະອອນ, ສິ່ງນີ້ຈະຫຼຸດຜ່ອນການປ່ອຍອາຍແກັສ hydrocarbons ທີ່ບໍ່ໄດ້ຖືກເຜົາໄໝ້ຢ່າງສົມບູນລົງໄດ້ປະມານ 18 ເປີເຊັນ ແລະ ຫຼຸດຜ່ອນການປ່ອຍອາຍແກັສ NOx ລົງເຖິງເກືອບ 25 ເປີເຊັນ. ການປັບປຸງເຫຼົ່ານີ້ແມ່ນສິ່ງທີ່ເຮັດໃຫ້ເຄື່ອງຍົນສາມາດຜ່ານຂໍ້ກຳນົດທີ່ເຂັ້ມງວດເຊັ່ນ: Euro 6 ແລະ BS-VI. ອີກປະໂຫຍດໜຶ່ງທີ່ສຳຄັນແມ່ນ ຜູ້ຜະລິດລົດສາມາດຕິດຕັ້ງເຄື່ອງຍົນທີ່ມີ turbocharger ແຕ່ມີຂະໜາດນ້ອຍລົງໄວ້ໃຕ້ຝາກລົດ ໂດຍຍັງຮັກສາກຳລັງການຂັບເຄື່ອນທີ່ເທົ່າເທີມກັບເຄື່ອງຍົນຂະໜາດໃຫຍ່ກວ່າ. ນີ້ໝາຍຄວາມວ່າອັດຕາສ່ວນກຳລັງຕໍ່ນ້ຳໜັກ (power to weight ratio) ດີຂຶ້ນດ້ວຍ, ໂດຍມີການປັບປຸງທັງໝົດປະມານ 15 ເປີເຊັນ, ໂດຍຍັງຮັກສາຄວາມເຊື່ອຖືໄດ້ໃນເງື່ອນໄຂການຂັບຂີ່ປະຈຳວັນໄດ້ຢ່າງເໝາະສົມ.

ອາການຂອງວາວ VVT ຫຼື ສົວເລນອຍດ໌ (solenoid) ທີ່ເລີ່ມເສື່ອມ

ການເຄື່ອນທີ່ຂອງເຄື່ອງຍົນບໍ່ເລືອນ, ເຄື່ອງດັບ, ແລະ ການຕອບສະໜອງຂອງຄັນເລີງບໍ່ດີ ເນື່ອງຈາກວາວ VVT ຂາດເຮັດວຽກ

ວາວ VVT ທີ່ເສຍຫາຍມັກຈະເຮັດໃຫ້ເກີດບັນຫາການເຮັດວຽກທີ່ບໍ່ປົກກະຕິຂອງເຄື່ອງຈັກ ລວມທັງການເຄື່ອນໄຫວຢ່າງບໍ່ເລືອນຂອງເຄື່ອງຈັກເວລາຢູ່ນິ່ງ, ການດັບຢ່າງບໍ່ຄາດຄິດ, ຫຼື ການຕອບສະຫນອງຂອງຄັນເລີງຊ້າ. ບັນຫາເຫຼົ່ານີ້ເກີດຂຶ້ນເມື່ອການລົ້ນຂອງນ້ຳມັນໄປຫາລະບົບ VVT ຖືກຂັດຂວາງ, ເຮັດໃຫ້ບໍ່ສາມາດປັບເວລາການເປີດ-ປິດວາວໄດ້ຢ່າງຖືກຕ້ອງ.

ເສียงດັງຄືກັບການຕີຂອງເຄື່ອງຈັກ, ເສียงຄິກຄັກ, ແລະ ການບໍລິໂພກນ້ຳມັນທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນ

ເສียงດັງຄືກັບການຕີ ຫຼື ເສียงຄິກຄັກມັກເປັນສັນຍານຂອງການສວມໃສ່ທີ່ຮຸນແຮງຂອງວາວ VVT. ການປັບເວລາການເປີດ-ປິດວາວທີ່ຊ້າເຮັດໃຫ້ເຄື່ອງຈັກເຮັດວຽກຢ່າງບໍ່ມີປະສິດທິພາບ, ເຮັດໃຫ້ການບໍລິໂພคน້ຳມັນເພີ່ມຂຶ້ນໄດ້ເຖິງ 15% ໃນບັນຫາທີ່ຮຸນແຮງ. ຄວາມບໍ່ມີປະສິດທິພາບນີ້ຍັງເຮັດໃຫ້ເກີດຄວາມເຄັ່ງຕຶງເພີ່ມຂຶ້ນຕໍ່ສ່ວນປະກອບເຊັ່ນ: ສາຍເວລາ (timing chains) ແລະ ລິຟເຕີ (lifters), ເຮັດໃຫ້ສ່ວນປະກອບເຫຼົ່ານີ້ສວມໃສ່ໄວຂຶ້ນ.

ແສງສີ່ງເຕືອນເຄື່ອງຈັກ (Check Engine Light) ແລະ ລະຫັດບັນຫາການວິເຄາະທີ່ເກີດຈາກລະບົບ VVT (DTCs)

ບັນຫາ VVT ທີ່ເກີດຂຶ້ນຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງຈະເຮັດໃຫ້ແສງສີເຕືອນເຄື່ອງຈັກເປີດຂຶ້ນ ແລະ ມີການລາຍງານລະຫັດ DTC ເປັນພິເສດເຊັ່ນ: P0010 (ບັນຫາວົງຈອນຂອງ actuator) ຫຼື P0011 (ເວລາການເປີດ-ປິດວາວທີ່ເລີ່ມຕົ້ນໄວເກີນໄປ), ເຊິ່ງເປັນສັນຍານຂອງຄວາມລົ້ມເຫຼວທາງດ້ານໄຟຟ້າ ຫຼື ເຄື່ອງຈັກໃນສ່ວນວາວ ຫຼື ສອລີນອຍ. ນ້ຳມັນທີ່ເປື້ອນເປັນສາເຫດຂອງບັນຫາ VVT ໃນ 62% ຂອງກໍລະນີທັງໝົດ, ດັ່ງນັ້ນ ຊ່າງເທັກນິຊີນຈຶ່ງມັກຈະກວດສອບສະພາບຂອງນ້ຳມັນກ່ອນທີ່ຈະປ່ຽນຊິ້ນສ່ວນໃດໆ.

ການວິເຄາະບັນຫາລະບົບ VVT: ເຄື່ອງມື ແລະ ເທັກນິກ

ການໃຊ້ເຄື່ອງສະແກນ OBD2 ເພື່ອກຳນົດລະຫັດ DTC ເຊັ່ນ: P0010, P0011, P0340, ແລະ P0299

ເມື່ອພະຍາຍາມຄົ້ນຫາສິ່ງທີ່ບໍ່ຖືກຕ້ອງກັບລະບົບການປັບເວລາການເປີດ-ປິດວາວແຕ່ລະຕົວ (variable valve timing systems), ຊ່າງໄດ້ເລີ່ມຕົ້ນດ້ວຍການເຊື່ອມຕໍ່ເຄື່ອງສະແກນ OBD2 ເພື່ອດຶງເອົາລະຫັດ ECM ຈາກຄອມພິວເຕີຂອງລົດ. ລະຫັດບັນຫາທີ່ເກີດຂຶ້ນຢ່າງເປັນປົກກະຕິເຊິ່ງກ່ຽວຂ້ອງກັບບັນຫາ VVT ມີດັ່ງນີ້: ລະຫັດ P0010 ສະແດງເຖິງບັນຫາກັບວົງຈອນຕົວຂັບຕຳແໜ່ງເຄື່ອງເທິງ (camshaft position actuator circuit), ລະຫັດ P0011 ບອກເຖິງການຕັ້ງເວລາເກີນໄປ (over advanced timing), ແລະ ລະຫັດ P0340 ສຳລັບບັນຫາກັບວົງຈອນເซັນເຊີເຄື່ອງເທິງ (camshaft sensor circuits). ອີງຕາມການຄົ້ນຄວ້າເມື່ອປີທີ່ຜ່ານມາ ເຊິ່ງສຶກສາເຖິງ 1,200 ກໍລະນີການຊ່ວຍແກ້ໄຂທີ່ເກີດຂຶ້ນຈິງໃນທີ່ຕັ້ງ, ລະຫັດເຫຼົ່ານີ້ມັກຈະບອກເຖິງວ່າມີບັນຫາກັບວາວ VVT ຫຼື ໂລເລີ (solenoids) ປະມານສອງສ່ວນສາມຂອງເວລາ ເມື່ອຜູ້ຂັບຂີ່ລາຍງານວ່າມີບັນຫາດ້ານປະສິດທິພາບຂອງລົດທີ່ສາມາດຮູ້ສຶກໄດ້ຢ່າງຊັດເຈນ.

ການທົດສອບດ້ານໄຟຟ້າ, ການກວດສອບດ້ວຍຕາ, ແລະ ການກວດສອບຄວາມກົດດັນນ້ຳມັນເພື່ອການວິເຄາະທີ່ຖືກຕ້ອງ

ເມື່ອພວກເຂົາໄດ້ລະຫັດການວິເຄາະແລ້ວ ຊ່າງເທັກນິກມັກຈະປະຕິບັດການທົດສອບພື້ນຖານບາງຢ່າງກ່ອນ. ພວກເຂົາຈະກວດສອບຄວາມຕ້ານທາງໄຟຟ້າຂອງສອລີນອຍ (solenoids) ເຫຼົ່ານີ້ ໂດຍທົ່ວໄປຄວາມຕ້ານທາງນີ້ຄວນຢູ່ໃນຊ່ວງປະມານ 6 ແດ່ນຫາ 14 ໂອ້ມ. ຕໍ່ມາກໍຄືການວັດແທກຄວາມດັນນ້ຳມັນ ເຊິ່ງຕ້ອງບັນລຸຢ່າງໜ້ອຍ 25 psi ໃນເວລາທີ່ເຄື່ອງຍົນຢູ່ໃນສະຖານະການເຄື່ອງເດີນເຄື່ອງຢູ່ (idling) ເພື່ອໃຫ້ຟີເຊີ (phasers) ສາມາດເຮັດວຽກໄດ້ຢ່າງຖືກຕ້ອງ. ຢ່າລືມກວດສອບບໍລິເວນອື່ນໆເພື່ອຊອກຫາສິ່ງເສດເຫຼືອ (sludge) ທີ່ອາດຈະເກີດຂຶ້ນພາຍໃນ ຫຼື ເສັ້ນລວມທີ່ເສຍຫາຍດ້ວຍ. ອີງຕາມຂໍ້ມູນລ່າສຸດຈາກປີທີ່ຜ່ານມາ ປະມານໜຶ່ງໃນສາມຂອງບັນຫາທັງໝົດທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບລະບົບເວລາການເປີດ-ປິດວາວຕົວແປ່ນ (Variable Valve Timing: VVT) ໄດ້ຮັບການວິເຄາະຜິດພາດ ເພາະວ່າຊ່າງໄດ້ລືມພິຈາລະນາສະພາບນ້ຳມັນທີ່ບໍ່ດີ. ນີ້ແມ່ນເຫດຜົນທີ່ເຮັດໃຫ້ເປັນສິ່ງທີ່ເຫມາະສົມທີ່ຈະກວດສອບຄືນອີກຄັ້ງວ່ານ້ຳມັນນັ້ນເປັນໄປຕາມຂໍ້ກຳນົດຂອງຜູ້ຜະລິດຫຼືບໍ່ ກ່ອນທີ່ຈະປ່ຽນຊິ້ນສ່ວນອອກໂດຍບໍ່ຈຳເປັນ.

ສາເຫດຕົ້ນຕໍຂອງການລົ້ມເຫຼວຂອງວາວ VVT ແລະ ສອລີນອຍ

ການປົນເປືືອນຂອງນ້ຳມັນ ແລະ ຄວາມດັນນ້ຳມັນຕ່ຳ ທີ່ເຮັດໃຫ້ການເຮັດວຽກຂອງວາວ VVT ບໍ່ປົກກະຕິ

ການປົນເປື້ອນນ້ຳມັນເຄື່ອງຈັກ ແມ່ນເປັນສາເຫດຫຼັກທີ່ເຮັດໃຫ້ລະບົບ VVT ລົ້ມເຫຼວໃນການຕັ້ງຄ່າທີ່ພວກເຮົາເຫັນຢູ່ໃນຮ້ານຊ່ອມແປງ. ເມື່ອນ້ຳມັນເສື່ອມສະພາບໄປຕາມເວລາ ຫຼື ເມື່ອຕົວກັ້ນບໍ່ໄດ້ຮັບການດູແລຢ່າງເໝາະສົມ, ສິ່ງເປື້ອນເຊິ່ງເປັນເຊື້ອເຊີ້ງຈະເກີດຂຶ້ນ ແລະ ອຸດຕັນທາງເລືອດນ້ຳມັນທີ່ຢູ່ໃນຕົວເຄື່ອງຈັກ. ຊ່ອງທາງເຫຼົ່ານີ້ມີຄວາມກວ້າງພຽງແຕ່ປະມານເຖິງເຄິ່ງມີລີເມີເຕີ ເຖິງ ເກີນເຖິງໜຶ່ງມີລີເມີເຕີ, ດັ່ງນັ້ນ ເຖິງແຕ່ຈະເປັນເສັ້ນເລືອດເລັກໆກໍສາມາດຫຼຸດຜ່ອນຄວາມກົດດັນຂອງນ້ຳມັນໄດ້ຢ່າງມີນັກ, ໂດຍອາດຈະຫຼຸດລົງເຖິງສີ່ສິບເປີເຊັນຕ໌ຕາມການວັດແທກຂອງພວກເຮົາ. ສິ່ງທີ່ເກີດຂຶ້ນຕໍ່ໄປ? ລະບົບຈະບໍ່ສາມາດເຄື່ອນຍ້າຍເສັ້ນກົງເຄື່ອງຈັກໄດ້ຢ່າງຖືກຕ້ອງໃນເວລາທີ່ຈຳເປັນ. ຜູ້ຂັບຂີ່ມັກຈະສັງເກດເຫັນເຫດການນີ້ເປັນການເລີ່ມເຄື່ອນທີ່ຊ້າ ຫຼື ມີການເຄື່ອນທີ່ທີ່ບໍ່ສະເໝີພາບເວລາຢູ່ໃນສະຖານະທີ່ບໍ່ໄດ້ຂັບ. ແລະ ສິ່ງເຫຼົ່ານີ້ຈະເລີ່ມຮ້າຍແຮງຂຶ້ນເມື່ອຄວາມກົດດັນຂອງນ້ຳມັນຫຼຸດລົງຕ່ຳກວ່າລະດັບທີ່ຍອມຮັບໄດ້. ປັ້ມທີ່ເສື່ອມ, ນ້ຳມັນຮົ່ວ, ຫຼື ການໃຊ້ນ້ຳມັນທີ່ມີຄວາມໜັກບໍ່ຖືກຕ້ອງ ລ້ວນແຕ່ເປັນສ່ວນຮ່ວມທີ່ເຮັດໃຫ້ເກີດບັນຫານີ້. ຊ່າງເຄື່ອງຈັກມັກຈະຕ້ອງຄົ້ນຫາບັນຫາເຫຼົ່ານີ້ຢູ່ເປັນເວລາດົນເນື່ອງຈາກວ່າຄວາມກົດດັນຕ່ຳຈະມີຜົນຕໍ່ການຕອບສະຫນອງຂອງຕົວຂັບເຄື່ອນໃນເວລາທີ່ມີການປ່ຽນແປງຄວາມໄວຢ່າງທັນທີ.

ບັນຫາດ້ານໄຟຟ້າ ແລະ ການສຶກສາຈາກຄວາມຮ້ອນເກີນໄປ ສົ່ງຜົນໃຫ້ເກີດຄວາມລົ້ມເຫຼວຂອງສ່ວນປັບຄວາມຕ້ານ

ປະມານ 30 ເຖິງ 40 ເປີເຊັນຂອງບັນຫາທັງໝົດທີ່ເ auv ສ່ວນປັບຄວາມຕ້ານເກີດຈາກບັນຫາດ້ານໄຟຟ້າ. ເມື່ອຄ່າຄວາມຕ້ານຕໍ່າກວ່າ 9 ໂ volt ຢູ່ທີ່ຈຸດເຊື່ອມຕໍ່ ສ່ວນປັບຄວາມຕ້ານຈະບໍ່ເຮັດວຽກຢ່າງຖືກຕ້ອງ. ຄວາມຮ້ອນຍັງເປັນບັນຫາໃຫຍ່ອີກອັນໜຶ່ງດ້ວຍ. ເຄື່ອງຈັກອາດຈະຮ້ອນຫຼາຍເທື່ອ, ມາກກວ່າ 250 ອົງສາເຟີເຣນໄຮ້ດ ຫຼື ປະມານ 121 ອົງສາເຊີເລິຍດ, ແລະ ຄວາມຮ້ອນນີ້ຈະເຮັດໃຫ້ລວມເປັນລວມເປັນສ່ວນທີ່ບໍ່ຄ່ອຍແຂງແຮງຂອງຂົດລວມ ແລະ ເຮັດໃຫ້ຊິ້ນສ່ວນພາດສະຕິກຫຼືນ. ເພີ່ມເຂົ້າໄປອີກດ້ວຍການສັ່ນໄຫວຈາກການເຮັດວຽກປົກກະຕິຂອງເຄື່ອງຈັກ ແລະ ເສັ້ນໄຟກໍຈະເລີ່ມຂາດ. ປັດໄຈທັງໝົດເຫຼົ່ານີ້ຮວມກັນຈະເຮັດໃຫ້ສ່ວນປັບຄວາມຕ້ານເຮັດວຽກໄດ້ເພີຍແຕ່ເທື່ອລະໜ້ອຍ. ນັກເທັກນິກມັກຈະເຫັນລະຫັດບັນຫາການວິເຄາະເຊັ່ນ: P0011 ເມື່ອເກີດເຫດການນີ້ ເນື່ອງຈາກສັນຍານໃຊ້ເວລາດົນກວ່າປົກກະຕິໃນການຕອບສະຫນອງຢ່າງຖືກຕ້ອງ.

ການຊ່ວຍແລະການບໍາລຸງຮັກສາ: ການເຮັດຄວາມສະອາດ, ການປ່ຽນແທນ ແລະ ການປ້ອງກັນບັນຫາ VVT

ການທົດສອບ ແລະ ການເຮັດຄວາມສະອາດສ່ວນປັບຄວາມຕ້ານ VVT ທີ່ອຸດຕັນເພື່ອຄືນຟື້ນການລົ້ນໄຫຼຂອງນ້ຳມັນ

ສ່ວນຫຼາຍເວລາ, ບັນຫາກັບ VVT solenoids ເກີດຈາກການເກີດຄັງຂອງຄວາມເປື່ອນເປື້ອນ ຫຼື ສິ່ງເປື່ອນເປື້ອນເຂົ້າໄປຕິດຢູ່ໃນແຜ່ນກະຈົກນ້ອຍໆເຫຼົ່ານີ້. ເມື່ອຊ່າງເທັກນິກເຫັນເຄື່ອງຫຼື ລະຫັດທີ່ບອກເຖິງບັນຫາ VVT ໃນເຄື່ອງອ່ານ OBD2 ຂອງເຂົາເຈົ້າ, ມັກຈະຖອດ solenoid ອອກແລ້ວທຳຄວາມສະອາດຢ່າງລະອອບ. ນ້ຳຢາທຳຄວາມສະອາດເຄື່ອງຈັກ (Carburetor cleaner) ແມ່ນເຮັດວຽກໄດ້ດີຫຼາຍໃນການນີ້. ການໃຫ້ມັນຈຸ່ມໄວ້ປະມານ 15 ເຖິງ 20 ນາທີ ຈະຊ່ວຍເຮັດໃຫ້ຄວາມເປື່ອນເປື້ອນທີ່ແໜ້ນແຟ້ນຫຼຸດລົງ, ແລ້ວຈຶ່ງໃຊ້ອາກາດອັດເພື່ອເປ່າອອກເພື່ອກຳຈັດສິ່ງທີ່ເຫຼືອຢູ່. ເອກະສານຄູ່ມືການບຳລຸງຮັກສາຂອງ Foxwell ຍັງໄດ້ກ່າວເຖິງບັນຫາທີ່ນໜ້າສົນໃຈອີກຢ່າງໜຶ່ງ - ຂໍ້ມູນຂອງເຂົາເຈົ້າສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າວິທີການທຳຄວາມສະອາດນີ້ສາມາດແກ້ໄຂບັນຫາການອຸດຕັນເພີຍທີ່ເກີດຂຶ້ນເພີຍເທົ່ານັ້ນໄດ້ປະມານສອງສາມສ່ວນຂອງທັງໝົດ ໂດຍບໍ່ຕ້ອງເຮັດການປ່ຽນຊິ້ນສ່ວນໃໝ່. ເມື່ອທຸກຢ່າງເບິ່ງຄືນເປັນປົກກະຕິແລ້ວ, ການກວດກາຄວາມດັນນ້ຳມັນເປັນສິ່ງທີ່ເໝາະສົມເພື່ອໃຫ້ແນ່ໃຈວ່ານ້ຳມັນກຳລັງລົ້ນໄຫຼໄປຕາມລະບົບຢ່າງຖືກຕ້ອງອີກຄັ້ງ.

ຄູ່ມືການປ່ຽນ VVT Solenoid ຢ່າງເປັນລຳດັບສຳລັບການຊ່ວຍຕົວເອງ

ເມື່ອປ່ຽນສ່ວນຄອຍລ໌ທີ່ເສຍຫາຍຮ້າຍແຮງຈົນບໍ່ສາມາດຊ່ວຍໄດ້, ກະລຸນາເກັບເຄື່ອງມືພື້ນຖານຕໍ່ໄປນີ້ກ່ອນ: ຊຸດເຄື່ອງມືຂະໜາດ 10 ມມ, ເຄື່ອງວັດແທກທໍລະກີ (torque wrench), ແລະ ອຸປະກອນປິດຜົນ (gasket) ໃໝ່. ເລີ່ມຕົ້ນການເຮັດວຽກດ້ວຍການຖອດຂ້າງບ່ອນເຊື່ອມຕໍ່ຂອງແບດເຕີຣີ່ລົດອອກເພື່ອຄວາມປອດໄພ, ຫຼັງຈາກນັ້ນຖອດຝາປິດເຄື່ອງຈັກອອກເພື່ອໃຫ້ເຂົ້າເຖິງສ່ວນຕ່າງໆໄດ້ຢ່າງເຕັມທີ່. ຂັ້ນຕໍ່ໄປແມ່ນຖອດຂ້າງເຊື່ອມຕໍ່ໄຟຟ້າອອກຈາກສ່ວນຄອຍລ໌ເກົ່າ. ຖອດບູລິມະດີທີ່ໃຊ້ເຊື່ອມຕິດອອກຢ່າງລະມັດລະວັງດ້ວຍ, ໂດຍຕ້ອງລະວັງເປັນພິເສດເພື່ອບໍ່ໃຫ້ຊິ້ນສ່ວນໃດໆຕົກລົງໄປໃນທາງລະບາຍນ້ຳມັນ ເຊິ່ງອາດຈະເຮັດໃຫ້ເກີດບັນຫາຮ້າຍແຮງໃນເວລາຕໍ່ມາ. ຕິດຕັ້ງສ່ວນຄອຍລ໌ໃໝ່ດ້ວຍຄ່າທໍລະກີທີ່ຜູ້ຜະລິດແນະນຳ (ມັກຈະຢູ່ທີ່ 7 ເຖິງ 12 ຟຸດ-ປອນດ໌ ຂຶ້ນກັບຍີ່ຫໍ້ ແລະ ຮຸ່ນ) ເພື່ອຮັກສາເກີດເທິງເກີດໃຫ້ຢູ່ໃນສະພາບດີໃນເວລາຕິດຕັ້ງ. ຫຼັງຈາກຕິດຕັ້ງທຸກຢ່າງຄືນເຂົ້າທີ່ແລ້ວ, ຢ່າລືມລຶບຄໍາເຕືອນຂໍ້ຜິດພາດທີ່ບັນທຶກໄວ້ໃນລະບົບວິເຄາະ. ສຸດທ້າຍ, ພະຍາຍາມຂັບລົດທົດສອບຢ່າງດີເພື່ອກວດເບິ່ງວ່າບັນຫາຕ່າງໆ ເຊັ່ນ: ເຄື່ອງຈັກເຮັດວຽກບໍ່ເລືອນ (rough idling) ຫຼື ການເລີ່ມເຄື່ອນທີ່ຊ້າ (slow acceleration) ໄດ້ຫາຍໄປແທ້ໆ ຫຼື ບໍ່.

ມາດຕະການປ້ອງກັນ: ຄຸນນະພາບນ້ຳມັນ, ການປ່ຽນຕົວກັກກັນ, ແລະ ຊ່ວງເວລາການກວດສອບ

ການປ່ຽນໄປໃຊ້ນ້ຳມັນເຄື່ອງຈັກທີ່ເປັນສັງເຄດຕະຫຼວງທັງໝົດ (full synthetic oil) ທີ່ບັນລຸຂໍ້ກຳນົດ API SP/SN Plus ຈະຊ່ວຍຫຼຸດການເກີດຄຣາບເຮືອນ (varnish buildup) ລົງປະມານ 40% ເມື່ອທຽບກັບນ້ຳມັນເຄື່ອງຈັກທົ່ວໄປ. ນີ້ເປັນເລື່ອງສຳຄັນຫຼາຍໃນການຮັກສາເຄື່ອງຈັກໃຫ້ສະອາດພາຍໃນ. ຊ່າງເຄື່ອງຈັກແນະນຳໃຫ້ປ່ຽນຕົວກັ້ນນ້ຳມັນທຸກໆ 5,000 ຫາ 7,500 ໄມລ໌ (mile), ແລະໃນເວລາດຽວກັນນີ້ກໍຄວນກວດເບິ່ງຢ່າງວ່ອງໄວທີ່ວາວ VVT (VVT solenoids) ເພື່ອຊອກຫາສັນຍານຂອງຄຣາບເຮືອນ (sludge) ໃນເວລາປ່ຽນນ້ຳມັນເປັນປະຈຳ. ພ້ອມທັງຢ່າລືມການກວດສອບຢ່າງລະອຽດໃນຈຸດທີ່ລົດໄດ້ຂັບໄປແລ້ວ 30,000 ໄມລ໌ (30k mile mark) ເຊັ່ນກັນ. ການຈັບເວລາເກີດບັນຫາໄວໆ (Early detection) ເຊັ່ນ: ສ່ວນປະກອບຂອງ actuator ທີ່ສຶກຫຼຸດ ຫຼືບັນຫາກັບຕົວຊີ້ນຳສາຍເວລາ (timing chain guides) ສາມາດຊ່ວຍປະຢັດຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການຊ່ອມແປງໄດ້ຫຼາຍພັນດ້ອນໃນອະນາຄົດ. ສ່ວນຫຼາຍຄົນມັກຈະປະເມີນຕໍ່ຄວາມສຳຄັນຂອງການບຳລຸງຮັກສາທີ່ຖືກຕ້ອງຕໍ່ເວລາດົນນານເກີນໄປ.

FAQs

ວາວ VVT ແມ່ນຫຍັງ ແລະ ມັນເຮັດວຽກແນວໃດ?

ວາວ VVT ຫຼື ວາວການປັບເວລາການເປີດ-ປິດວາວແບບປ່ຽນແປງໄດ້ (Variable Valve Timing valve) ຈະເຮັດໃຫ້ເຄື່ອງຈັກເຮັດວຽກໄດ້ດີທີ່ສຸດ ໂດຍການປັບຕຳແໜ່ງຂອງກົງລ້ອມ (camshaft) ຂຶ້ນກັບຄວາມເລັກ-ໃຫຍ່ຂອງຄວາມເລັກ-ໃຫຍ່ຂອງຄວາມໄວຂອງເຄື່ອງຈັກ ແລະ ພາລະບານ (engine speed and load) ເພື່ອປັບປຸງການລົມເຂົ້າ-ອອກ (airflow) ແລະ ປະສິດທິພາບການໃຊ້ນ້ຳມັນ.

ອາການທີ່ເກີດຂື້ນເປັນປົກກະຕິເມື່ອວາວ VVT ມີບັນຫາແມ່ນຫຍັງ?

ອາການທີ່ເກີດຂຶ້ນບໍ່ເທົ່າໃດລວມມີການເຄື່ອນໄຫວຢ່າງບໍ່ສະເໝີພາບຂອງເຄື່ອງຈັກ, ການບໍລິໂພກນ້ຳມັນທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນ, ເສຽງດັງຂອງເຄື່ອງຈັກ, ແລະ ການເປີດໃຊ້ແສງສີ່ງເຕືອນເຄື່ອງຈັກ.

ຂ້ອຍຈະວິເຄາະບັນຫາກັບລະບົບ VVT ຂອງຂ້ອຍໄດ້ແນວໃດ?

ໃຊ້ເຄື່ອງສະແກນ OBD2 ເພື່ອຈັບເຄື່ອງຫມາຍຂອງບັນຫາ. ດຳເນີນການທົດສອບຄວາມຕ້ານທາງໄຟຟ້າ, ການກວດສອບດ້ວຍຕາເພື່ອຊອກຫາຄວາມເປື່ອນເປື້ອນ (sludge), ແລະ ການກວດສອບຄວາມກົດຂອງນ້ຳມັນ.

ຫຍັງເປັນສາເຫດທີ່ເຮັດໃຫ້ວາວ VVT ແລະ ສອເລນອຍດ໌ເສີຍຫາຍ?

ການເສີຍຫາຍມັກເກີດຈາກການປົນເປື້ອນຂອງນ້ຳມັນ, ຄວາມກົດຂອງນ້ຳມັນຕ່ຳ, ບັນຫາດ້ານໄຟຟ້າ, ຫຼື ອຸນຫະພູມສູງເກີນໄປທີ່ເຮັດໃຫ້ຊິ້ນສ່ວນເສື່ອມສະຫຼາຍ.

ຂ້ອຍຈະປ້ອງກັນບັນຫາລະບົບ VVT ໄດ້ແນວໃດ?

ຮັບປະກັນການປ່ຽນນ້ຳມັນຢ່າງເປັນປົກກະຕິ, ໃຊ້ນ້ຳມັນສັງເຄາະທີ່ມີຄຸນນະພາບສູງ, ຮັກສາການປ່ຽນຕົວກັກກັນນ້ຳມັນໃຫ້ເໝາະສົມ, ແລະ ກວດສອບຢ່າງເປັນປົກກະຕິເພື່ອຊອກຫາການສຶກຫຼຸດ ແລະ ການເກີດຄວາມເປື່ອນເປື້ອນ.