ການເລືອກ VVT Valve ທີ່ເໝາະສົມສຳລັບລົດຂອງທ່ານ

ລະບົບເວລາວາວປ່ຽນແປງ (VVT) ດຳເນີນງານແນວໃດ ແລະ ເຫດຜົນທີ່ມັນສຳຄັນ

ເວລາວາວປ່ຽນແປງ (VVT) ແມ່ນຫຍັງ ແລະ ມັນດຳເນີນງານແນວໃດ

ລະບົບ VVT ດຳເນີນການໂດຍການປ່ຽນເວລາທີ່ປັບໄຟສູບເຂົ້າ ແລະ ປັບໄຟສູບອອກເປີດ ແລະ ປິດໃນຂະນະທີ່ເຄື່ອງຈັກກຳລັງເຮັດວຽກຢູ່ຊ່ວງ RPM. ເຄື່ອງຈັກແບບດັ້ງເດີມຈະມີເວລາປັບໄຟຖາວອນ, ແຕ່ເຕັກໂນໂລຊີ VVT ທີ່ທັນສະໄໝຈະອີງໃສ່ຄວາມດັນໄຮໂດຼລິກ ຫຼື ເຄື່ອງຈັກໄຟຟ້າທີ່ຄອມພິວເຕີຂອງລົດຄວບຄຸມເພື່ອປັບເວລາຂອງເຊີດກັນຢ່າງເໝາະສົມ. ຜົນໄດ້ຮັບແມ່ນຫຍັງ? ການປະສົມນ້ຳມັນ ແລະ ອາກາດໃນລະຫວ່າງສູບຈະດີຂຶ້ນ. ຜູ້ຜະລິດລາຍງານວ່າມີການປັບປຸງປະສິດທິພາບການຈັກໄໝ່ນ້ຳມັນປະມານ 10-15% ໃນເຄື່ອງຈັກທີ່ຕິດຕັ້ງລະບົບ VVT ເມື່ອປຽບທຽບກັບຮຸ່ນເກົ່າທີ່ບໍ່ມີລະບົບນີ້. ສຳລັບຜູ້ຂັບຂີ່ປົກກະຕິ, ນີ້ໝາຍຄວາມວ່າກຳລັງຂອງລົດຈະສະຫຼາດຂຶ້ນໃນຂະນະທີ່ຂັບດ້ວຍຄວາມໄວຕ່ຳ ແລະ ຄວາມໄວສູງ ແຕ່ຍັງຄົງໄດ້ຮັບປະສິດທິພາບການໃຊ້ນ້ຳມັນທີ່ດີ.

ການປັບເວລາເຊີດກັນ ແລະ ການດຳເນີນງານໄຮໂດຼລິກໃນລະບົບ VVT

ຈັກສ່ວນໃຫຍ່ໃນມື້ນີ້ອີງໃສ່ການຂັບເຄື່ອນດ້ວຍໄຮໂດຼລິກ ເພື່ອປັບຕຳແໜ່ງຂອງແກນຄັນເຊັນ (camshaft) ໂດຍທຳງານຜ່ານຄວາມດັນນ້ຳມັນຂອງຈັກເອງ ເພື່ອຂັບເຄື່ອນອຸປະກອນເລັກໆທີ່ເອີ້ນວ່າ phaser. ໜ່ວຍຄວບຄຸມຈັກ (ECU) ຈະຕິດຕາມສະພາບຕ່າງໆ ເຊັ່ນ: ອັດຕາການຫມູນຂອງຈັກ ຫຼື ພຽງໃດທີ່ຈັກກຳລັງເຮັດວຽກ. ເມື່ອມີການປ່ຽນແປງ, ECU ຈະສັ່ງວາວຄວບຄຸມນ້ຳມັນໃຫ້ສົ່ງນ້ຳມັນທີ່ມີຄວາມດັນໄປຍັງສ່ວນໃດໜຶ່ງຂອງເຄື່ອງຈັກ phaser. ສິ່ງນີ້ເຮັດໃຫ້ແກນຄັນເຊັນຫມຸນໄດ້ປະມານ 50 ອົງສາ ຫຼື ຫຼາຍກວ່ານັ້ນ. ຫຼັງຈາກນັ້ນເກີດຫຍັງຂຶ້ນ? ການຫມຸນນີ້ຈະປ່ຽນເວລາທີ່ວາວເປີດ ແລະ ປິດ ເມື່ອທຽບກັບກັນ. ຕົວຢ່າງທີ່ດີເລີດແທ້ໆ. ລະບົບທີ່ທັນສະໄໝຍັງສາມາດຕອບສະໜອງໄດ້ໄວຫຼາຍ, ໃນບາງຄັ້ງສາມາດເຮັດວຽກໃຫ້ສຳເລັດພາຍໃນ 150 ມິນລິວິນາທີ. ການຕອບສະໜອງທີ່ໄວນີ້ຊ່ວຍໃຫ້ຈັກສາມາດປ່ຽນຈາກການປະຢັດນ້ຳມັນໃນອັດຕາການຫມູນຕ່ຳ ໄປສູ່ການຜະລິດກຳລັງໄຟຟ້າຫຼາຍຂຶ້ນເມື່ອເພີ່ມ RPM.

ບົດບາດຂອງ ECU ແລະ ຄວາມດັນນ້ຳມັນໃນການເຮັດວຽກຂອງ VVT

ຫນ່ວຍຄວບຄຸມເຄື່ອງຈັກເຮັດໜ້າທີ່ເປັນສ່ວນສະໝອງຫຼັກທີ່ຄວບຄຸມການດຳເນີນງານ, ໂດຍສະເຫຼີຍປຸງຂໍ້ມູນແທ້ຈິງຈາກເຊັນເຊີເພີ່າເຊີ່ງ ແລະ ເຊັນເຊີແກນກະບອກເຄື່ອງ ເພື່ອກຳນົດເວລາທີ່ເໝາະສົມສຳລັບການເປີດ-ປິດວາວ. ແຕ່ຢ່າລືມເລື່ອງຄຸນນະພາບນ້ຳມັນ. ວຽກຄົ້ນຄວ້າໃນປີ 2023 ໄດ້ສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າເກືອບໜຶ່ງສາມ (ປະມານ 34%) ຂອງບັນຫາການປັບເວລາວາວແບບປ່ຽນແປງໄດ້ມາຈາກການກັກຕົວຂອງກົກນ້ຳມັນ ຫຼື ການໃຊ້ນ້ຳມັນທີ່ມີຄວາມໜາບໍ່ຖືກຕ້ອງ, ເນື່ອງຈາກສິ່ງນີ້ຈະເຮັດໃຫ້ກົດດັນໄຮໂດຼລິກທີ່ຈຳເປັນຜັນຜວນໄປ. ຜູ້ຜະລິດລົດສ່ວນຫຼາຍຕ້ອງການໃຫ້ລູກຄ້າໃຊ້ນ້ຳມັນສັງເຄາະທີ່ບາງກວ່າເຊັ່ນ 0W-20 ຫຼື ອາດຈະເປັນ 5W-30 ຖ້າສະພາບການຕ້ອງການ. ນ້ຳມັນທີ່ມີນ້ຳໜັກເບົາເຫຼົ່ານີ້ຊ່ວຍຮັກສາສອເລນອຍ (solenoids) ໃຫ້ເຮັດວຽກໄດ້ດີ ແລະ ຫຼຸດຜ່ອນການສວມໃສ່ຂອງຟັນເກຍ phaser ໃນໄລຍະຍາວ.

ສ່ວນປະກອບຫຼັກຂອງລະບົບ VVT: Cam Phaser, Solenoids, ແລະ ການຄວບຄຸມນ້ຳມັນ

ສ່ວນປະກອບຂອງລະບົບ VVT: ເຄື່ອງປັບເວລາແກນກະບອກເຄື່ອງ ແລະ ສອເລນອຍຄວບຄຸມນ້ຳມັນ

ລະບົບ VVT ທີ່ທັນສະໄໝອີງໃສ່ສາມສ່ວນປະກອບຫຼັກທີ່ເຮັດວຽກຮ່ວມກັນ:

• Cam phasers , ຕິດຕັ້ງຢູ່ທ້າຍແກນ CAM, ສະຫຼັບແກນ CAM ເມື່ອປຽບທຽບກັບເຟືອງ timing chain ເພື່ອປັບເວລາຂອງວາວ
• ສອເລນອຍຄວບຄຸມນ້ຳມັນ ຄວບຄຸມການໄຫຼວຽນຂອງນ້ຳມັນທີ່ມີຄວາມດັນໄປຍັງ phasers ໂດຍອີງໃສ່ສັນຍານຈາກ ECU
• ທໍ່ນ້ຳກັ້ນ ຊ່ວຍຮັກສາຄວາມດັນນ້ຳມັນໃຫ້ຄົງທີ່ໃນຂະນະທີ່ປັບ throttle ຢ່າງໄວວາ, ເພື່ອໃຫ້ການດຳເນີນງານຂອງ phasers ມີຄວາມສອດຄ່ອງ

VVT solenoids, ວາວຄວບຄຸມນ້ຳມັນ, ແລະ ການດຳເນີນງານຂອງ sensor

ຫນ່ວຍຄວບຄຸມເຄື່ອງຈັກຈະກຳນົດເວລາທີ່ເໝາະສົມຂອງວາວໂດຍອີງໃສ່ຂໍ້ມູນຈາກເຊັນເຊີຕ່າງໆ ລວມທັງເຊັນເຊີທີ່ຕິດຕາມຕຳແໜ່ງເພລາຂັບ, ຕຳແໜ່ງເພລາກ້ຽວ ແລະ ລະດັບຄວາມດັນນ້ຳມັນ. ເມື່ອໄດ້ຄຳນວນແລ້ວ, ມັນຈະສົ່ງສັນຍານໄປຍັງ solenoid ການຈັດການວາວແບບປ່ຽນແປງ ເຊິ່ງຈະປັບການໄຫຼວຽນຂອງນ້ຳມັນໃນຊ່ວງເວລາລະຫວ່າງ 100 ຫາ 300 ມິນລິວິນາທີ. ການປັບປຸງນ້ອຍໆເຫຼົ່ານີ້ຊ່ວຍໃຫ້ມີການປະຕິບັດງານທີ່ດີຂຶ້ນໃນຄວາມໄວຂອງເຄື່ອງຈັກທີ່ແຕກຕ່າງກັນ. ການສຶກສາຫຼ້າສຸດທີ່ຖືກຕີພິມໂດຍ SAE ໃນປີ 2022 ພົບວ່ານ້ຳມັນທີ່ບັດເບືອນຈະຊ້າໃນເວລາຕອບສະຫນອງຂອງ solenoid ໄດ້ເຖິງ 40 ເປີເຊັນ. ນີ້ຊີ້ໃຫ້ເຫັນເຖິງເຫດຜົນທີ່ວ່າເປັນຫຍັງການຮັກສາລະບົບຫຼໍ່ລື່ນໃຫ້ສະອາດດ້ວຍນ້ຳມັນທີ່ມີຄຸນນະພາບສູງຈຶ່ງມີຄວາມສຳຄັນຫຼາຍຕໍ່ການຮັກສາການດຳເນີນງານ VVT ທີ່ຖືກຕ້ອງ.

ການຜະສົມຜະສານລະຫວ່າງການປັບເພລາກ້ຽວ, ECU, ແລະ ການຄວບຄຸມນ້ຳມັນໃນການດຳເນີນງານລະບົບ

ການປະສານງານຢ່າງລຽບລຽງເກີດຂຶ້ນໃນ 3 ຂັ້ນຕອນ:

1. ECU ປຸງແຕ່ງຂໍ້ມູນກ່ຽວກັບ RPM, ພະລັງງານຂອງເຄື່ອງຈັກ ແລະ ອຸນຫະພູມ
2. ວາວຄວບຄຸມນ້ຳມັນຈະນຳໃຊ້ນ້ຳມັນທີ່ມີຄວາມດັນໄປຍັງຫ້ອງການທີ່ກຳນົດໄວ້ໃນ cam phaser
3. ຕົວປັບໄຟຟ່ານຫຼິ້ນໄປຂ້າງເທິງຮອດ 30 ອົງສາ ເພື່ອປັບເວລາການເປີດ-ປິດຂອງໄຟຟ່ານໃຫ້ກ້າວໜ້າ ຫຼື ຊ້າລົງ

ການຜະສົມນີ້ຊ່ວຍຫຼຸດປະລິມານ NOx ລົງ 12–18% ໃນວົງຈອນທົດສອບ EPA ໃນຂະນະທີ່ຮັກສາປະສິດທິພາບການດູດເຂົ້າສູງສຸດໄວ້ໄດ້.

ປະໂຫຍດດ້ານການຂັບຂີ່ ແລະ ປະສິດທິພາບຈາກການດຳເນີນງານໄຟຟ່ານ VVT ທີ່ຖືກຕ້ອງ

ເຕັກໂນໂລຢີໄຟຟ່ານປັບໄລຍະຕາມຄວາມຕ້ອງການ ແລະ ປະໂຫຍດຂອງມັນຕໍ່ການຂັບຂີ່ຂອງເຄື່ອງຈັກ

ເມື່ອ VVT ດຳເນີນງານຢ່າງຖືກຕ້ອງ, ມັນຈະຊ່ວຍໃຫ້ເຄື່ອງຈັກປັບໄລຍະເວລາການເປີດ-ປິດຂອງໄຟຟ່ານໄດ້ຕາມສະພາບການ, ເຊິ່ງຊ່ວຍໃຫ້ການຈັກໄຟເຮັດວຽກໄດ້ດີຂຶ້ນໃນຄວາມໄວຂອງເຄື່ອງຈັກທີ່ແຕກຕ່າງກັນ. ການທົດສອບທີ່ຜ່ານມາເຮັດໃຫ້ຮູ້ວ່າ ເຄື່ອງຈັກທີ່ມີ VVT ສາມາດຜະລິດກຳລັງບິດເພີ່ມຂຶ້ນປະມານ 9 ຫາ 15 ເປີເຊັນໃນ RPM ຕ່ຳ ຖ້າທຽບກັບຮຸ່ນເກົ່າທີ່ບໍ່ມີເຕັກໂນໂລຢີນີ້. ພວກມັນຍັງສາມາດບັນລຸກຳລັງມ້າສູງສຸດໄດ້ຫຼາຍຂຶ້ນປະມານ 6% ໂດຍລວມ. ສິ່ງທີ່ເຮັດໃຫ້ VVT ມີປະໂຫຍດແທ້ໆ ກໍຄື ມັນຊ່ວຍກຳຈັດຂໍ້ຈຳກັດທີ່ມີມາກ່ອນລະຫວ່າງການຮັກສາຄວາມໝັ້ນຄົງຂອງເຄື່ອງຈັກໃນຂະນະທີ່ຢຸດນິ່ງ ແລະ ການໄດ້ຮັບກຳລັງຂັບຂີ່ທີ່ດີໃນຄວາມໄວສູງ. ຜົນໄດ້ຮັບແມ່ນ? ປະສົບການການຂັບຂີ່ທີ່ລຽບລຽງຫຼາຍຂຶ້ນ ເນື່ອງຈາກເຄື່ອງຈັກຕອບສະໜອງໄດ້ດີຂຶ້ນ ເນື່ອງຈາກການປັບໄລຍະເວລາຂອງເຟືອງກ້າມທີ່ມີຄວາມສະຫຼາດ.

ວິທີທີ່ VVT ພັດທະນາປະສິດທິພາບການໃຊ້ນ້ຳມັນ, ການປ່ອຍອາຍພິດ ແລະ ຄວາມສະດວກໃນການຂັບຂີ່

ເມື່ອເຄື່ອງຈັກເຮັດວຽກຢູ່ຄວາມໄວສູງ, ລະບົບປັບເວລາວາວແປງ (VVT) ຈະຊ້າໃນການປິດວາວດູດ, ໃນຂະນະທີ່ໃນເວລາຂັບຂີ່ປົກກະຕິມັນຈະປິດວາວເຫຼົ່ານັ້ນໃນເວລາກ່ອນ. ການປັບປຸງງ່າຍດາຍນີ້ຊ່ວຍຫຼຸດການໃຊ້ນ້ຳມັນລະຫວ່າງ 4 ຫາ 7 ເປີເຊັນ ຕາມມາດຕະຖານການທົດສອບຂອງ EPA. ການຄົ້ນຄວ້າຈາກປີກ່ອນພົບວ່າລະບົບເຫຼົ່ານີ້ຊ່ວຍຫຼຸດການປ່ອຍອາຍໄນໂตรເຈນອອກໄຊດ໌ລົງປະມານ 17 ເປີເຊັນ ແລະ ອາຍໄຮໂດຼກາບອນຫຼຸດລົງຫຼາຍກວ່ານັ້ນທີ່ 22 ເປີເຊັນ ເນື່ອງຈາກມັນຄວບຄຸມສ່ວນປະສົມລະຫວ່າງອາກາດ ແລະ ນ້ຳມັນໄດ້ດີຂຶ້ນ. ການຄວບຄຸມເວລາດ້ວຍຄອມພິວເຕີຍັງມີຜົນແຕກຕ່າງຢ່າງຈິງໃນຄວາມໄວຕອບສະໜອງຂອງເຄື່ອງຈັກ, ໂດຍສະເພາະເຫັນໄດ້ຊັດເຈນເວລາເລີ່ມຂັບຈາກສະຖານະຢຸດຢູ່ໃນການຈາລະຈອນໃນເມືອງ ເຊິ່ງບັນຫາການຊ້າຫຼຸດລົງປະມານ 31 ເປີເຊັນ ໂດຍອີງຕາມການທົດສອບຈຳລອງທີ່ດຳເນີນໃນສະພາບແວດລ້ອມໃນເມືອງ.

ການເພີ່ມປະສິດທິພາບຈາກການປັບເວລາວາວແປງໃຫ້ເໝາະສົມພາຍໃຕ້ພະລັງງານທີ່ແຕກຕ່າງກັນ

ລະບົບ VVT ທີ່ທັນສະໄໝດຳເນີນການໃນ 3 ໂໝດທີ່ແຕກຕ່າງກັນ:

• ເຄື່ອງເຮັດວຽກເວລາເຢັນ : ການທັບຊ້ອນຂອງວາວເພີ່ມຂຶ້ນຊ່ວຍໃຫ້ການເຮັດວຽກໃນສະພາບຢຸດຕິເຄື່ອງມີຄວາມໝັ້ນຄົງ ແລະ ຊ່ວຍໃຫ້ຄວາມຮ້ອນຂຶ້ນໄວຂຶ້ນ 38%
• ຄວາມໄວຂອງເຄື່ອງຈັກກາງ : ການຫຼຸດຜ່ອນການທັບຊ້ອນຊ່ວຍຫຼຸດຜ່ອນການສູນເສຍພະລັງງານຈາກການດູດ ເພື່ອປັບປຸງປະສິດທິພາບ
• ເຕັມໂລດ : ການຍືດເວລາການເປີດວາວອອກໄປຊ່ວຍໃຫ້ຖັງສູບເຕັມໄດ້ດີຂຶ້ນ ເພື່ອໃຫ້ມີກຳລັງໄຟຟ້າສູງສຸດ

ຄວາມຍືດຫຍຸ່ນນີ້ຊ່ວຍໃຫ້ເຄື່ອງຈັກດຽວສາມາດຜະລິດແຮງບິດຄືກັບເຄື່ອງຈັກດີເຊນທີ່ 1,500 ຮິບຕໍ່ນາທີ ໃນຂະນະທີ່ຍັງສາມາດຮັກສາເສັ້ນແດງໄດ້ເຖິງ 7,200 ຮິບຕໍ່ນາທີ - ສາມາດໃຫ້ຊ່ວງກຳລັງໄຟຟ້າທີ່ໃຊ້ໄດ້ກວ້າງຂຶ້ນ 19% ກ່ວາເຄື່ອງຈັກທີ່ບໍ່ມີ VVT

ການວິເຄາະຄວາມຂັດແຍ້ງ: ການອ້າງອີງ MPG ໃນໂລກຄວາມເປັນຈິງ ເທິຍບົດລາຍງານຜົນການຂັບຂີ່ຈິງຈັງ

ໃນຂະນະທີ່ການທົດສອບໃນຫ້ອງທົດລອງຢືນຢັນການປັບປຸງປະສິດທິພາບຂອງ VVT, ແຕ່ການສຳຫຼວດຜູ້ຂັບຂີ່ 1,200 ຄົນໃນປີ 2024 ພົບວ່າ 42% ຂອງຜູ້ຂັບຂີ່ໄດ້ຮັບປະສິດທິພາບການໃຊ້ນ້ຳມັນໜ້ອຍກ່ວາຄຳແນະນຳທີ່ໂຄສະນາເຖິງເຄິ່ງໜຶ່ງ. ປັດໃຈສຳຄັນໆ ລວມມີ:

1. ການກັກຕົວຂອງນ້ຳມັນເຊື້ອໄຟທີ່ເຮັດໃຫ້ການຕອບສະໜອງດ້ວຍລະບົບໄຮໂດຼລິກຊ້າລົງ
2. ສ່ວນປະກອບ solenoids ທີ່ຕິດຕັ້ງເພີ່ມເຕີມເຮັດວຽກນອກຂອບເຂດຄ່າໄຟຟ້າຕາມທີ່ຜູ້ຜະລິດຕົ້ນສະບັບກຳນົດ
3. ການຂັບຂີ່ແບບກ້າຫານເຮັດໃຫ້ສູນເສຍຜົນປະໂຫຍດດ້ານແຮງບິດທີ່ RPM ຕ່ຳລົງ 68%
   ຜົນການຄົ້ນພົບເຫຼົ່ານີ້ຊີ້ໃຫ້ເຫັນວ່າການຕະຫຼອດສັກຍະພາບຂອງ VVT ຕ້ອງການຄວາມຖືກຕ້ອງຢ່າງເຂັ້ມງວດຕໍ່ຕາຕະລາງການບໍາລຸງຮັກສາ ແລະ ການໃຊ້ຊິ້ນສ່ວນທີ່ແທ້ຈິງ.

ເຕັກໂນໂລຊີ VVT ທີ່ເຈາະຈົງຕໍ່ຜູ້ຜະລິດຕົ້ນຕົວ ແລະ ຄວາມເຂົ້າກັນໄດ້ກັບຕະຫຼາດຫຼັງ

ປະເພດຂອງລະບົບ VVT: ການປຽບທຽບ VVT-i, VTEC, VANOS, MIVEC

ຜູ້ຜະລິດລົດໄດ້ພັດທະນາລະບົບ VVT ຕ່າງໆ ທີ່ແຕກຕ່າງກັນອອກມາ ຂຶ້ນຢູ່ກັບສິ່ງທີ່ພວກເຂົາຕ້ອງການຈາກເຄື່ອງຈັກຂອງພວກເຂົາ. ເຊັ່ນ: ທອຍໂອຕ້າ, ພວກເຂົາໄດ້ພັດທະນາລະບົບທີ່ເອີ້ນວ່າ VVT-i ຊຶ່ງເຮັດໃຫ້ພວກເຂົາສາມາດປັບມຸມເພີ່ນໄດ້ຕາມຄວາມຕ້ອງການ ໂດຍຜ່ານຕົວຂັບເຄື່ອນໄຮໂດຼລິກນ້ອຍໆເຫຼົ່ານີ້. ສ່ວນຮອນດ້າກໍມີລະບົບ VTEC ທີ່ປ່ຽນລະຫວ່າງໂປຣໄຟລ໌ເພີ່ນສອງຊະນິດ ເມື່ອເຄື່ອງຈັກເຮັດວຽກໃນຮອບສູງພໍ, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ຜູ້ຂັບໄດ້ຮັບກຳລັງເພີ່ມເຕີມທີ່ພວກເຂົາຕ້ອງການ. ບີເອັມດब້ ໄດ້ເລືອກເສັ້ນທາງອື່ນດ້ວຍເຕັກໂນໂລຢີ VANOS ຂອງພວກເຂົາ ທີ່ປັບເວລາເພີ່ນໂດຍໃຊ້ໄຮໂດຼລິກຟີເຊີ. ແລະ ຢ່າລືມລະບົບ MIVEC ຂອງມິດຊູບິຊີ ທີ່ຄວບຄຸມທັງເວລາ ແລະ ການຍົກວາວຢ່າງແທ້ຈິງ ໂດຍຜ່ານສອເລນອຍ, ເຮັດໃຫ້ເຄື່ອງຈັກເຮັດວຽກໄດ້ລຽບງ່າຍໃນຊ່ວງກາງຂອງພວກມັນ ໃນຂອບເຂດພະລັງງານທີ່ຄົນສ່ວນຫຼາຍຂັບຂີ່ໃນຊີວິດປະຈຳວັນ.

ຄວາມແຕກຕ່າງດ້ານການອອກແບບ ແລະ ຄວາມເຂົ້າກັນໄດ້ຂ້າມແພລະຕະຟອມ OEM

ໃນເວລາທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບການປັບຄ່າ OEM ທີ່ເຈາະຈົງ, ມີອຸປະສັກບາງຢ່າງເມື່ອພະຍາຍາມໃຫ້ຊິ້ນສ່ວນຕະຫຼາດຮອງເຮັດວຽກໄດ້ຢ່າງຖືກຕ້ອງ. ຕົວຢ່າງເຊັ່ນ: ເຄື່ອງໄຟຟ້າ solenoid ທີ່ຜະລິດຂຶ້ນໂດຍเฉพະເພາະສຳລັບລະບົບ VVT-i ຂອງ Toyota. ຖ້າມີໃຜພະຍາຍາມຕິດຕັ້ງຊິ້ນສ່ວນດຽວກັນນີ້ໃສ່ Hyundai ທີ່ໃຊ້ເຕັກໂນໂລຢີ CVVT, ສິ່ງຕ່າງໆກໍຈະບໍ່ເຮັດວຽກໄດ້ຖືກຕ້ອງ ເນື່ອງຈາກຄວາມແຕກຕ່າງທີ່ລະອຽດແຕ່ສຳຄັນໃນລະດັບຄວາມດັນນ້ຳມັນທີ່ລະບົບແຕ່ລະຊະນິດຕ້ອງການ (ປົກກະຕິແລ້ວແຕກຕ່າງກັນປະມານ 8%) ພ້ອມທັງວິທີທີ່ ECU ສົ່ງສັນຍານໄປຍັງຊິ້ນສ່ວນ. ຕໍ່ມາພວກເຮົາມີລະບົບ Ford's Twin Independent Variable Cam Timing ຫຼື ທີ່ຮູ້ຈັກກັນໃນຊື່ Ti-VCT. ລະບົບນີ້ຕ້ອງການ solenoid ສອງຕົວແຍກຕ່າງຫາກ ເພື່ອໃຫ້ສາມາດຄວບຄຸມທັງ intake ແລະ exhaust ໄດ້ຢ່າງອິດສະຫຼະ. ຈຸດສຳຄັນກໍຄື ລະບົບເຫຼົ່ານີ້ຕ້ອງການວາວຄວບຄຸມນ້ຳມັນພິເສດ ທີ່ບໍລິສັດຕະຫຼາດຮອງສ່ວນຫຼາຍພົບຄວາມຫຍຸ້ງຍາກໃນການສ້າງຊິ້ນສ່ວນທີ່ມີຄວາມຖືກຕ້ອງສູງ. ນັ້ນແມ່ນເຫດຜົນທີ່ຊິ້ນສ່ວນຕົ້ນສະບັບຈາກໂຮງງານມັກຈະປະຕິບັດໄດ້ດີກວ່າໃນກໍລະນີທີ່ສັບຊ້ອນເຊັ່ນນີ້.

ຊິ້ນສ່ວນ VVT ຕະຫຼາດຮອງ (ມາດຕະຖານ, ສີຟ້າສະຕີກ) ແລະ ຄວາມເຂົ້າກັນໄດ້

ຍີ່ຫໍ້ຕ່າງໆ ເຊັ່ນ Standard Motor Products ແລະ Blue Streak ຂາຍ VVT solenoids ດ້ວຍລາຄາຖືກກວ່າຊິ້ນສ່ວນ OEM ຢູ່ 35–45% ແຕ່ຂໍ້ມູນຈາກການໃຊ້ງານຈິງຊີ້ໃຫ້ເຫັນວ່າມີອັດຕາເສຍຫຼາຍສູງຂຶ້ນ 34% ໃນໄລຍະ 24 ເດືອນ (ລາຍງານວິສະວະກໍາລົດ, 2022)

ກໍລະນີສຶກສາ: ອັດຕາເສຍຫຼາຍຂອງຊິ້ນສ່ວນ VVT-i ທີ່ຜະລິດນອກໂຮງງານ ເມື່ອທຽບກັບ OEM ໃນເຄື່ອງຈັກ Toyota

ການເບິ່ງເຄື່ອງຈັກ Toyota 2GR-FE V6 ປະມານ 2,100 ຄັນໃນປີ 2023 ໄດ້ສະແດງໃຫ້ເຫັນຂໍ້ມູນທີ່ຫນ້າສົນໃຈ. ສ່ວນປະກອບ VVT-i ທີ່ຜະລິດສຳລັບຕະຫຼາດຮົງ (aftermarket) ມີອັດຕາການຂັດຂ້ອງສູງກວ່າຊິ້ນສ່ວນ OEM ຫຼາຍເມື່ອລົດຖືກເລີ່ມຕົ້ນໃນສະພາບອຸນຫະພູມຕ່ຳ. ຊິ້ນສ່ວນທີ່ຜະລິດໂດຍໂຮງງານຕົ້ນສະບັບຮັກສາຄວາມດັນນ້ຳມັນໄດ້ຄົງທີ່ລະຫວ່າງ 78 ຫາ 82 ປອນຕໍ່ຕາລາງນິ້ວ (PSI) ບໍ່ວ່າອຸນຫະພູມອອກສຽງຈະເປັນຈັ່ງໃດກໍຕາມ. ແຕ່ຊິ້ນສ່ວນທີ່ມາຈາກບັນດາຜູ້ຜະລິດທີ່ມີລາຄາຖືກກວ່ານັ້ນ ມີຄວາມດັນປ່ຽນແປງຢ່າງຫຼວງຫຼາຍຈາກ 65 ຫາ 89 PSI, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ມີການຂຶ້ນຂໍ້ຜິດພາດ P0011 ແລະ P0021 ຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ. ຊ່າງເຄື່ອງຈັກໃນຮ້ານຍັງສັງເກດເຫັນອີກຢ່າງໜຶ່ງ. ປະມານໜຶ່ງໃນຫ້າຄັ້ງທີ່ພວກເຂົາຕິດຕັ້ງຊິ້ນສ່ວນ aftermarket, ສຸດທ້າຍກໍມີບັນຫາກັບວາວຄວບຄຸມນ້ຳມັນ ແລະ ຕ້ອງການການແກ້ໄຂເພີ່ມເຕີມ. ໃນຂະນະທີ່ກັບຊິ້ນສ່ວນ OEM ຕົ້ນສະບັບແລ້ວ ອັດຕານີ້ມີພຽງປະມານ 3% ເທົ່ານັ້ນ.

ບັນຫາ VVT ທີ່ພົບບໍ່ຫຼາຍປານໃດ, ການວິນິດໄສ ແລະ ວິທີການບຳລຸງຮັກສາທີ່ດີທີ່ສຸດ

ການຕີຄວາມໝາຍຂໍ້ຜິດພາດ P0011, P0021 ແລະ P0521: ອາການ ແລະ ສາເຫດຕົ້ນຕໍ

ເມື່ອລົດສະແດງລະຫັດຂໍ້ຜິດພາດການວິນິດໄສເຊັ່ນ P0011 (ໝາຍຄວາມວ່າເວລາຕຳແໜ່ງເຊີນແຄັມໄລຍະຫ່າງໄປຂ້າງໜ້າ), P0021 ສຳລັບທະນາຄານ 2, ແລະ P0521 ທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບບັນຫາເຊັນເຊີຄວາມດັນນ້ຳມັນ, ຊ່າງເຄື່ອງມັກຈະກວດກາບັນຫາການປັບເວລາວາວຕາມກຳນົດກ່ອນ. ລະຫັດເຫຼົ່ານີ້ມັກເກີດຈາກບັນຫາທົ່ວໄປເຊັ່ນ: ເມື່ອເຊັນໂຊຍດຄວບຄຸມນ້ຳມັນລົ້ມເຫຼວ, ຊ່ອງທາງນ້ຳມັນຖືກອຸດຕັນຕາມເວລາ, ຫຼື ພຽງແຕ່ບໍ່ມີຄວາມດັນນ້ຳມັນພຽງພໍ. ການປ່ຽນນ້ຳມັນເຄື່ອງທີ່ຫ່າງກັນເກີນໄປ ຫຼື ການໃຊ້ນ້ຳມັນເຄື່ອງທີ່ບໍ່ຖືກລະດັບຄວາມຂັ້ນ ສາມາດເຮັດໃຫ້ບັນຫາເຫຼົ່ານີ້ຮ້າຍແຮງຂຶ້ນ. ຜູ້ຂັບອາດຈະສັງເກດເຫັນວ່າລົດເຮັດວຽກບໍ່ສະຫງົບເວລາຢຸດ, ໃຊ້ນ້ຳມັນເຊື້ອໄຟຫຼາຍຂຶ້ນກວ່າປົກກະຕິ, ແລະ ແຈ້ງເຕືອນ 'check engine' ທີ່ເປີດຄົງທີ້ໂດຍບໍ່ສົນໃຈວ່າພວກເຂົາຈະພະຍາຍາມຫຍັງ.

ການວິນິດໄສ ແລະ ການຊ່ວຍເຫຼືອອຸປະກອນ VVT

ການວິນິດໄສທີ່ມີປະສິດທິຜົນຕ້ອງການການເຂົ້າໃກ້ທີ່ເປັນລະບົບ:

• ໃຊ້ເຄື່ອງສະແກນ OBD-II ເພື່ອຢືນຢັນລະຫັດຂໍ້ຜິດພາດ ແລະ ຕິດຕາມການອ່ານຄວາມດັນນ້ຳມັນແບບຕົວຈິງ
• ທົດສອບຄວາມຕ້ານທານຂອງ solenoid (ໂດຍທົ່ວໄປແມ່ນ 10–14 Ω ສຳລັບຮຸ່ນສ່ວນໃຫຍ່)
• ກວດສອບໜ້າຈໍວາວຄວບຄຸມນ້ຳມັນເພື່ອຊອກຫາສະລິມ, ເຊິ່ງເປັນສາເຫດທີ່ພົບບໍ່ຍາກຂອງການຕອບສະໜອງຟີເຊີ້ຊ້າ

ການຊ່ວຍແກ້ໄຂມັກຈະກ່ຽວຂ້ອງກັບການປ່ຽນໂຊເລນອຍດ໌ທີ່ບົກຜ່ອງ ຫຼື ການລ້າງຊ່ອງນ້ຳມັນ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍຕາມ, ຂໍ້ມູນ IMR ຈາກປີ 2023 ສະແດງໃຫ້ເຫັນເຖິງອັດຕາການກັບມາເກີດຄືນໃໝ່ 23% ໃນເວລາທີ່ໃຊ້ໂຊເລນອຍດ໌ທີ່ບໍ່ແມ່ນ OEM ແທນທີ່ຈະໃຊ້ຊິ້ນສ່ວນ OEM, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ຊັດເຈນເຖິງຄວາມສຳຄັນຂອງຄຸນນະພາບຊິ້ນສ່ວນ.

ຂໍ້ຂັດແຍ້ງໃນອຸດສາຫະກຳ: ລະຫັດຄວາມບົກຜ່ອງສູງ ເຖິງວ່າຈະມີການອອກແບບລະບົບທີ່ແຂງແຮງ

ເຖິງວ່າຈະຖືກອອກແບບມາເພື່ອໃຫ້ໃຊ້ງານໄດ້ຢ່າງໜ້າເຊື່ອຖືຫຼາຍກວ່າ 150,000 ໄມ, ຮ້ານຊ່ວຍແກ້ໄຂໄດ້ລາຍງານວ່າມີການເພີ່ມຂຶ້ນ 14% ໃນລະຫັດຂໍ້ຜິດພາດທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບ VVT ນັບຕັ້ງແຕ່ປີ 2020. ແນວໂນ້ມນີ້ມາຈາກສອງບັນຫາຫຼັກຄື:

1. ການຂຶ້ນກັບນ້ຳມັນ : 40% ຂອງຄວາມບົກຜ່ອງເຊື່ອມໂຍງກັບຄວາມໜືດຂອງນ້ຳມັນທີ່ບໍ່ຖືກຕ້ອງ ຫຼື ສ່ວນປະສົມທີ່ເສື່ອມສະພາບ
2. ຂໍ້ຈຳກັດດ້ານການວິນິດໄສ : ເຄື່ອງມືສະແກນທົ່ວໄປອາດຈະວິນິດໄສຜິດວ່າເປັນບັນຫາເຊືອກຈັງຫວະ ແທນທີ່ຈະເປັນຂໍ້ຜິດພາດຂອງໂຊເລນອຍດ໌, ເຊິ່ງນຳໄປສູ່ການຊ່ວຍແກ້ໄຂທີ່ຜິດ

ຜົນກະທົບຂອງຊັ້ນນ້ຳມັນ ແລະ ການກັກຕົວຂອງສະລິມຕໍ່ຄວາມໜ້າເຊື່ອຖືຂອງ VVT

ລະບົບ VVT ທີ່ທັນສະໄໝຕ້ອງການນ້ຳມັນທີ່ຕອບສະໜອງມາດຕະຖານ API SP ຫຼື SN Plus. ການສຶກສາຂອງ ASTM 2023 ໄດ້ສະແດງໃຫ້ເຫັນເຖິງຄວາມສຳພັນໂດຍກົງລະຫວ່າງຊ່ວງເວລາການປ່ຽນນ້ຳມັນ ແລະ ສຸຂະພາບຂອງລະບົບ:

ການປະຕິບັດຕາມການປ່ຽນນ້ຳມັນທຸກໆ 5,000 ໄມ ດ້ວຍນ້ຳມັນສັງເຄາະທີ່ຜູ້ຜະລິດລະບຸ (0W-20 ຫຼື 5W-30) ຈະຊ່ວຍຫຼຸດຜ່ອນການສວມໃຊ້ກ່ອນໄລຍະ 83%. ສຳລັບລົດທີ່ມີໄລຍະທາງໃຊ້ງານຫຼາຍ ແລະ ມີອາການຊ້າໃນການເຄື່ອນໄຫວຂອງເວລາ, ຖືກແນະນຳໃຫ້ລ້າງລະບົບນ້ຳມັນປະຈຳປີເພື່ອຮັກສາການເຮັດວຽກຂອງ VVT.

ຄຳຖາມທີ່ຖືກຖາມບໍ່ຍາກ (FAQ)

Variable Valve Timing (VVT) ແມ່ນຫຍັງ?

Variable Valve Timing (VVT) ແມ່ນເຕັກໂນໂລຢີທີ່ປັບປຸງເວລາການເປີດ-ປິດຂອງວາວເຄື່ອງຈັກລົດ ເພື່ອປັບປຸງການປະຕິບັດງານ, ປະສິດທິພາບການໃຊ້ນ້ຳມັນ ແລະ ການປ່ອຍອາຍພິດ.

VVT ຊ່ວຍປັບປຸງການເຮັດວຽກຂອງເຄື່ອງຈັກແນວໃດ?

ດ້ວຍການປັບເວລາຂອງແຜ່ນວາວໃນຂະນະທີ່ລົດກໍາລັງຂັບ, VVT ຈະຊ່ວຍເພີ່ມປະສິດທິພາບການຈັກຕົວເຄື່ອງ, ເຮັດໃຫ້ມີກໍາລັງບິດຫຼາຍຂຶ້ນໃນ RPM ຕໍ່າ ແລະ ມີກໍາລັງມ້າຫຼາຍຂຶ້ນໃນຄວາມໄວສູງ.

ສາມາດໃຊ້ຊິ້ນສ່ວນ VVT ທີ່ຊື້ເພີ່ມເຕີມແທນທີ່ຈະໃຊ້ຊິ້ນສ່ວນ OEM ໄດ້ບໍ?

ເຖິງແມ່ນວ່າຊິ້ນສ່ວນທີ່ຊື້ເພີ່ມເຕີມຈະມີລາຄາຖືກກວ່າໂດຍທົ່ວໄປ, ແຕ່ກໍມີອັດຕາການຂັດຂ້ອງທີ່ສູງກວ່າ ແລະ ອາດຈະບໍ່ສາມາດໃຫ້ປະສິດທິພາບທຽບເທົ່າກັບ OEM ໄດ້ ເນື່ອງຈາກຄວາມແຕກຕ່າງດ້ານຄຸນນະພາບ ແລະ ຄວາມເຂົ້າກັນໄດ້ຂອງລະບົບ.

ບັນຫາທົ່ວໄປທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບລະບົບ VVT ມີຫຍັງແດ່?

ບັນຫາທົ່ວໄປລວມມີ: ການເກັ້ງຕົວຂອງນ້ຳມັນ, ການຂັດຂ້ອງຂອງຊິ້ນສ່ວນເນື່ອງຈາກນ້ຳມັນທີ່ບໍ່ດີ, ແລະ ການບໍາລຸງຮັກສາທີ່ບໍ່ຖືກຕ້ອງ ເຊິ່ງສາມາດນຳໄປສູ່ການຂຶ້ນລະຫັດຂໍ້ຜິດພາດ ແລະ ປະສິດທິພາບເຄື່ອງຈັກທີ່ຫຼຸດລົງ.

ຂ້ອຍຄວນປ່ຽນນ້ຳມັນເຄື່ອງເທົ່າໃດຄັ້ງຕໍ່ການຂັບຂີ່ເພື່ອຮັກສາປະສິດທິພາບ VVT ຢູ່ໃນລະດັບດີທີ່ສຸດ?

ແນະນຳໃຫ້ປ່ຽນນ້ຳມັນທຸກໆ 5,000 ໄມ ໂດຍໃຊ້ນ້ຳມັນສັງເຄາະທີ່ຜະລິດຕາມຂໍ້ກຳນົດຂອງ OEM ເພື່ອຮັກສາຄວາມໜ້າເຊື່ອຖື ແລະ ປະສິດທິພາບຂອງລະບົບ VVT.