ໜ້າທີ່ຂອງຊຸດລັອກປະຕູລົດ (Car Latch Assembly) ໃນຄວາມປອດໄພຂອງລົດ

ການປະຕິບັດຕາມມາດຕະຖານຄວາມປອດໄພຂອງລັດຖະບານ

ສະຫຼຸບເລື່ອງ FMVSS ເລກທີ 206 ກ່ຽວກັບລັອກປະຕູ ແລະ ສ່ວນປະກອບທີ່ໃຊ້ຮັກສາຄວາມໝັ້ນຄົງ

ຜູ້ຜະລິດລົດຕ້ອງຮັບປະກັນວ່າຊຸດຂອງເຄື່ອງຈັກທີ່ໃຊ້ເພື່ອລັອກປະຕູຂອງພວກເຂົາເປັນໄປຕາມມາດຕະຖານ FMVSS ຈຳນວນ 206, ເຊິ່ງຫມາຍຄວາມວ່າການອອກແບບລັອກປະຕູທີ່ຈະບໍ່ເປີດອອກຢ່າງບັງເອີນເວລາເກີດການເຄື່ອນທີ່ຢ່າງຮຸນແຮງ. ອີງຕາມຂໍ້ກຳນົດຫຼ້າສຸດປີ 2023, ລັອກປະຕູເຫຼົ່ານີ້ຕ້ອງສາມາດຕ້ານທານກັບແຮງທີ່ຮຸນແຮງຫຼາຍ—ປະມານ 30 ເທົ່າຂອງແຮງດຶງດູດຂອງໂລກ (gravity) ໃນທິດທາງໄປຂ້າງໜ້າ ແລະ ຂ້າງຂວາ-ຂ້າງຊ້າຍ. ຂໍ້ກຳນົດນີ້ນີ້ຖືກນຳໃຊ້ກັບປະຕູທີ່ເປີດ-ປິດດ້ວຍບ່ອນເປີດ-ປິດ (hinged door) ທຸກບານໃນລົດ. ແຕ່ເລື່ອງຈະເປັນໄປຢ່າງສັບສົນຫຼາຍຂຶ້ນເຖິງປະຕູຂ້າງທີ່ເລື່ອນໄດ້ (sliding side doors), ເນື່ອງຈາກວ່າປະຕູເຫຼົ່ານີ້ມີຂໍ້ກຳນົດເພີ່ມເຕີມໃນການຕ້ານທານແຮງທີ່ເກີດຂື້ນໃນທິດທາງຂ້າງ (lateral loads), ເຮັດໃຫ້ຂະບວນການອອກແບບຂອງມັນແຕກຕ່າງຈາກປະຕູທີ່ເປີດ-ປິດດ້ວຍບ່ອນເປີດ-ປິດທຳມະດາ.

ຂໍ້ກຳນົດຂອງລັອກປະຕູສຳລັບປະຕູທີ່ເປີດ-ປິດດ້ວຍບ່ອນເປີດ-ປິດ ແລະ ປະຕູຂ້າງທີ່ເລື່ອນໄດ້ ພາຍໃຕ້ FMVSS

ສ່ວນທີ່ຈັບປະຕູທີ່ເປີດ-ປິດໄດ້ຕ້ອງສາມາດຮັບແຮງທີ່ເກີດຈາກການໂຫຼດຫຼັກໄດ້ປະມານ 11,000 ນີວຕັນ (Newtons) ເມື່ອເກີດການໂຫຼດຫຼັກ. ສ່ວນທີ່ຈັບປະຕູທີ່ເປີດ-ປິດໄດ້ໃນລະດັບທີສອງນັ້ນບໍ່ແຂງແຮງເທົ່າກັບລະດັບທຳອິດ ແຕ່ກໍຍັງຕ້ອງບັນລຸມາດຕະຖານທີ່ 9,000 ນີວຕັນ ອີງຕາມການທົດສອບ FMVSS ທີ່ທຸກຄົນເວົ້າເຖິງ. ສຳລັບປະຕູເລື່ອນ ຈະມີຄວາມຕ້ອງການອີກຢ່າງໜຶ່ງທັງໝົດ. ຜູ້ຜະລິດຈະຕ້ອງພິສູດໃຫ້ເຫັນວ່າປະຕູຂອງເຂົາເຈົ້າສາມາດຕ້ານການເກີດແຮງຕັດຕາມແນວຕັ້ງ (vertical shear) ເທົ່າກັບ 1.5 ເທົ່າຂອງນ້ຳໜັກປະຕູ. ເຫດຜົນທີ່ເຫຼົ່ານີ້ສຳຄັນແມ່ນຫຍັງ? ເຫດຜົນກໍຄື ມາດຕະຖານເຫຼົ່ານີ້ມີຄວາມສຳຄັນຫຼາຍເພາະວ່າມັນຊ່ວຍປ້ອງກັນບໍ່ໃຫ້ປະຕູເປີດອອກຢ່າງກະທັນຫັນເວລາເກີດອຸບັດຕິເຫດ ເຊັ່ນ: ການເກີດການທີ່ປະຕູເກີດການຕີກັນຕົງໆ ຫຼື ເວລາລົດເອງເອີ້ນຕົວ (roll over). ແຮງເຊີນຕຣິເຟີກ (centrifugal forces) ທີ່ເກີດຂຶ້ນໃນສະຖານະການດັ່ງກ່າວຈະເຮັດໃຫ້ປະຕູລົດເກີດຄວາມເຄັ່ງຕຶງຢ່າງຮຸນແຮງ, ດັ່ງນັ້ນການທີ່ປະຕູມີຄວາມແຂງແຮງໃນການຈັບປະຕູທີ່ເໝາະສົມຈຶ່ງເປັນປັດໄຈທີ່ເຮັດໃຫ້ຜູ້ໂດຍສານຢູ່ໃນລົດໄດ້ຮັບການປ້ອງກັນຢ່າງດີ.

ຂະບວນການທົດສອບສຳລັບສ່ວນທີ່ຈັບປະຕູລົດໃຕ້ແຮງທີ່ເກີດຈາກຄວາມເຄື່ອນໄຫວແລະແຮງທີ່ເກີດຈາກການໂຫຼດ

ການທົດສອບຕາມຂໍ້ບັງຄັບໃຊ້ການຢືນຢັນເປັນສາມຂັ້ນຕອນ:

1. ການທົດສອບນ້ຳໜັກຄົງທີ່ : ນຳໃຊ້ແຮງຕາມແນວຕັ້ງ/ແນວນອນເພື່ອຈຳລອງທິດທາງຂອງການທີ່ເກີດການຕີກັນ
2. ການຈຳລອງການຫຼຸດລົງຢ່າງກະທັນຫັນເນື່ອງຈາກຄວາມເຄື່ອນໄຫວ ເລີຍການຈັດຕັ້ງຄືນໃໝ່ຂອງແຮງທີ່ເກີດຈາກການປະທົບທີ່ຄວາມໄວ 48 ກິໂລແມັດຕີຕໍ່ຊົ່ວໂມງ
3. ການທົດສອບຄວາມຕ້ານທານຕໍ່ການເຄື່ອນໄຫວຊ້ຳຄຣັ້ງ ເປີດ-ປິດ 100,000 ຄັ້ງເພື່ອປະເມີນຮູບແບບການສຶກສາ

ການເນັ້ນທັງສອງດ້ານນີ້ ຕໍ່ທັງແຮງການປະທົບຢ່າງຮຸນແຮງ ແລະ ຄວາມໝັ້ນຄົງໃນໄລຍະຍາວ ສົ່ງຜົນໃຫ້ສ່ວນປະກອບຂອງລັອກດ້ານຂອງລົດບັນລຸເຖິງຄວາມຄາດຫວັງດ້ານຄວາມປອດໄພຂອງລົດໃນທັງໝົດເຖິງອາຍຸການໃຊ້ງານ

ການອອກແບບລັອກດ້ານຂອງລົດແນວໃດຈຶ່ງສາມາດບັນລຸເຖິງມາດຕະຖານການປະຕິບັດດ້ານຄວາມປອດໄພໃນເວລາເກີດອຸບັດຕິເຫດ

ການອອກແບບທີ່ດີເດັ່ນໃນປັດຈຸບັນນີ້ ປະກອບດ້ວຍກົກການລັອກສອງຂັ້ນຕອນ ແລະ ອະລໍຢູ່ທີ່ເຮັດຈາກເຫຼັກທີ່ຖືກປັບປຸງໃຫ້ແຂງແຮງຂຶ້ນ ເພື່ອເກີນຄ່າທີ່ກຳນົດໄວ້ໃນ FMVSS No. 206 ໂດຍ 15–20%. ການຢືນຢັນຄວາມປອດໄພໃນເວລາເກີດອຸບັດຕິເຫດໃນປັດຈຸບັນນີ້ ລວມເຖິງການຈຳລອງການປະທົບທີ່ເກີດເປັນມຸມເອຽງດ້ວຍຄອມພິວເຕີທີ່ຄວາມໄວ 56 ກິໂລແມັດຕີຕໍ່ຊົ່ວໂມງ ເຊິ່ງສາມາດສະທ້ອນເຖິງແບບການປະທົບທີ່ເກີດຂື້ນໃນຄວາມເປັນຈິງໄດ້ດີກວ່າວິທີທົດສອບເກົ່າ. ວິທີການວິສະວະກຳເຫຼົ່ານີ້ຊ່ວຍຫຼຸດຄວາມສ່ຽງທີ່ຜູ້ຂັບຂີ່ຈະຖືກຂັບອອກຈາກລົດຜ່ານດ້ານຂອງລົດໃນເວລາເກີດອຸບັດຕິເຫດລົງໄດ້ 27% ເມື່ອທຽບກັບລະບົບລັອກດ້ານຂອງລົດທີ່ຜ່ານມາກ່ອນປີ 2015

ການປ້ອງກັນບໍ່ໃຫ້ຜູ້ຂັບຂີ່ຖືກຂັບອອກຈາກລົດໃນເວລາເກີດອຸບັດຕິເຫດ

ການທີ່ຜູ້ຂັບຂີ່ຖືກຂັບອອກຈາກລົດຜ່ານດ້ານຂອງລົດໃນເວລາເກີດອຸບັດຕິເຫດ: ສາເຫດ ແລະ ຕົວເລກທາງສະຖິຕິ

CDC ໄດ້ພົບວ່າການໃຊ້ເຂັມຂັດປອດໄຟເຮັດໃຫ້ຈຳນວນຄະດີອຸບັດຕິເຫດທີ່ສິ້ນສຸດດ້ວຍການເສຍຊີວິດຫຼຸດລົງເຖິງຮອບໜຶ່ງ ແລະ ປ້ອງກັນບໍ່ໃຫ້ຜູ້ຂັບຂີ່ ຫຼື ຜູ້ໂດຍສານຖືກຂວ້າງອອກຈາກຢານພາຫະນະຢ່າງສົມບູນ (CDC, 2017). ແຕ່ຍັງມີອັນຕະລາຍອີກຢ່າງໜຶ່ງທີ່ຄວນເນັ້ນເຖິງດ້ວຍ. ເມື່ອຕົວລັອກປະຕູລົ້ມເວລາເກີດອຸບັດຕິເຫດ, ປະຕູອາດເປີດອອກຢ່າງຮຸນແຮງ ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ຄວາມເປັນໄປໄດ້ທີ່ຈະມີຜູ້ຖືກຂວ້າງອອກຈາກຢານພາຫະນະເພີ່ມຂຶ້ນຢ່າງມີນັກ. ການວິເຄາະຕົວເລກຈາກ NHTSA ໃຫ້ຂໍ້ມູນທີ່ນ່າຢ້ານຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ: ປະມານໜຶ່ງໃນສາມຂອງການເສຍຊີວິດທັງໝົດໃນເຫດການທີ່ຢານພາຫະນະລົ້ມກົງເກີດຂຶ້ນເນື່ອງຈາກຜູ້ໂດຍສານຖືກຂວ້າງອອກຈາກປະຕູ. ບັນຫານີ້ເກີດຈາກການທີ່ຕົວລັອກປະຕູເຫຼົ່ານີ້ເປີດອອກຢ່າງງ່າຍດາຍເວລາຢານພາຫະນະຖືກປະທັບຢ່າງຮຸນແຮງໃນເວລາເກີດອຸບັດຕິເຫດ.

ປະສິດທິພາບດ້ານຄວາມປອດໄຟຂອງລະບົບການຮັກສາປະຕູໃນເຫດການທີ່ຢານພາຫະນະລົ້ມກົງ ແລະ ການປະທັບດ້ານຂ້າງ

ລະບົບການຮັກສາປະຕູທີ່ທັນສະໄໝສາມາດຕ້ານທານແຮງຈິນຕະນາການ 2,500–3,200 ປອນດ໌ ໃນເວລາທີ່ເກີດການຄວາມເຄື່ອນໄຫວດ້ານຂ້າງ—ເກີນຄວາມຕ້ອງການຂອງ FMVSS ເລກທີ 206 ໄດ້ 15–20%. ໃນການທົດສອບການປ່ຽນທິດທາງ (rollover), ການອອກແບບໃໝ່ໃນປັດຈຸບັນຮັກສາຄວາມໝັ້ນຄົງຂອງການປິດປະຕູໄດ້ຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງໃນເວລາທີ່ຍານພາຫະນະປ່ຽນທິດທາງຄົບ 4.5 ວົງ ເຊິ່ງຊ່ວຍຫຼຸດຜ່ອນການຖືກຂັບອອກທັງໝົດໄດ້ 87% ເມື່ອທຽບກັບລະບົບການລັອກທີ່ຜ່ານມາກ່ອນປີ 2010.

ການສຶກສາເຄື່ອງຈັກ: ການລົ້ມເຫຼວຂອງປະຕູລັອກ ແລະ ການຖືກຂັບອອກເພີ່ງເທົ່ານັ້ນໃນການປະທົບທີ່ຖືກລາຍງານໂດຍ NHTSA

ການທົບທວນຄືນໃນປີ 2022 ຂອງການສືບສວນຈາກ NHTSA ຈຳນວນ 428 ຄະດີ ໄດ້ພົບເຫັນ 14 ກໍລະນີທີ່ລັອກທີສອງເສື່ອມສະພາບ ເຮັດໃຫ້ປະຕູເປີດອອກ 6–10 ນິ້ວໃນເວລາທີ່ເກີດການຄວາມເຄື່ອນໄຫວດ້ານຂ້າງ. ການລົ້ມເຫຼວເຫຼົ່ານີ້ເຮັດໃຫ້ເກີດການຖືກຂັບອອກເພີ່ງເທົ່ານັ້ນຈຳນວນ 9 ກໍລະນີ ໂດຍ 78% ຂອງກໍລະນີເຫຼົ່ານີ້ສົ່ງຜົນໃຫ້ເກີດການແຕກຫັກຂອງເສົາສັນຫຼັງ ຫຼື ອາການບາດເຈັບທີ່ເກີດຂື້ນກັບສ່ວນຫົວຢ່າງຮຸນແຮງ ເຖິງແມ່ນວ່າຈະໄດ້ໃຊ້ເຂັມຂັດນິ້ວເທົ່າທີ່ຖືກຕ້ອງ.

ການປັບປຸງດ້ານວິສະວະກຳໃນການປະກອບລັອກຂອງລົດເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນຄວາມສ່ຽງທີ່ຈະຖືກຂັບອອກ

ຜູ້ຜະລິດລົດໃນປັດຈຸບັນໄດ້ຕິດຕັ້ງລະບົບລ໊ອກທີ່ມີຄວາມຊໍາເຮື່ອສາມຊັ້ນ ເຊິ່ງເລີ່ມເຮັດວຽກພາຍໃນ 18 ມີລີວິນາທີ ພາຍຫຼັງຈາກການຮູ້ຈັກການເກີດອຸບັດຕິເຫດ. ຈານລ໊ອກທີ່ເຊື່ອມດ້ວຍເລເຊີ່ ມີຄວາມຕ້ານທານຕໍ່ການເສື່ອມສະຫຼາຍຫຼາຍຂຶ້ນ 142% ໃນຂະນະທີ່ຕົວຈັບທີ່ເປັນໄຟຟ້າແມ່ເຫຼັກທີ່ຢູ່ໃນຂະບວນການທົດລອງມີຄວາມເຊື່ອຖືໄດ້ 99.8% ໃນການປ້ອງກັນການປະຕິບັດງານທີ່ບໍ່ເປັນໄປຕາມທີ່ກຳນົດໄວ້ໃນລະຫວ່າງການຈຳລອງການເກີດອຸບັດຕິເຫດ.

ປະສິດທິພາບດ້ານກົນໄກໃຕ້ສະພາບການເກີດອຸບັດຕິເຫດ

ຊຸດຕົວຈັບລົດທີ່ທັນສະໄໝຕ້ອງສາມາດຕ້ານທານແຮງທີ່ເກີນ 11,000 ນີວຕັນ (FMVSS 206) ໂດຍຍັງຮັກສາຄວາມເຂັ້ມແຂງຂອງການປິດປາກເປີດຂອງດ້ານໃນໄວ້ໄດ້. ສ່ວນປະກອບເຫຼົ່ານີ້ເປັນຈຸດທີ່ຮັບແຮງທີ່ສຳຄັນ ໂດຍການແຈກຢາຍພະລັງງານຈາກການເກີດອຸບັດຕິເຫດອອກໄປຈາກຜູ້ໂດຍສານຜ່ານຈານລ໊ອກທີ່ເຂັ້ມແຂງ ແລະ ຕູ້ທີ່ຜະລິດຈາກເຫຼັກທີ່ປະສົມດ້ວຍໂບຣອນ.

ຄວາມສາມາດໃນການຕ້ານທານແຮງຂອງຊຸດຕົວຈັບລົດທີ່ທັນສະໄໝ

ການອອກແບບທີ່ທັນສະໄໝທີ່ສຸດສາມາດປະຕິບັດຕາມຄວາມຕ້ອງການດ້ານແຮງທີ່ມີສອງຂະບວນການ:

• ຄວາມຕ້ານທານແບບນິ່ງ : ຄວາມແຂງແຮງໃນການດຶງຕາມແກນ 9,000–12,000 ນີວຕັນ
• ຄວາມຕ້ານທານແບບໄດນາມິກ : ຄວາມຕ້ານທານຕໍ່ການບິດ 650–950 ນີວຕັນ·ແມັດ ໃນລະຫວ່າງການເກີດອຸບັດຕິເຫດທີ່ມີການປະທົບເອງ
  ການສຶກສາຂອງສະຖາບັນຄວາມປອດໄພດ້ານລົດປີ 2023 ຍືນຢັນວ່າຕົວຈັບທີ່ເຂົ້າເກນຫຼຸດຜ່ອນການເຮັດໃຫ້ປະຕູເສຍຮູບໄດ້ 37% ໃນການເກີດອຸບັດຕິເຫດດ້ານໜ້າທີ່ຄວາມໄວ 35 mph ເມື່ອທຽບກັບຊິ້ນສ່ວນທີ່ບໍ່ໄດ້ຮັບການຮັບຮອງ.

ການຈຳລອງການທົດສອບແບບໄດນາມິກສຳລັບຄວາມໝັ້ນຄົງຂອງຕົວຈັບປະຕູ

ຜູ້ຜະລິດລົດນຳໃຊ້ຂະບວນການຢືນຢັນສາມຂັ້ນຕອນ:

ກົກໄລຍະການຕ້ານການເຄື່ອນໄຫວແລະຄວາມເຂັ້ມແຂງຂອງການປິດ

ລະບົບການລັອກຂັ້ນທີສອງເລີ່ມເຮັດວຽກພາຍໃນ 15 ມີລີວິນາທີ ຫຼັງຈາກການຈັບສັນຍານການເກີດອຸບັດຕິເຫດ ໂດຍໃຊ້ນ້ຳໜັກທັງສະຕັນເພື່ອປ້ອງກັນການເປີດອອກເນື່ອງຈາກຄວາມເຄື່ອນໄຫວ. ຂໍ້ມູນຈາກການທົດລອງໃນສະຖານທີ່ຈິງສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າ ກົກໄລຍະການເຫຼົ່ານີ້ປ້ອງກັນການເປີດປະຕູເພີງໆໄດ້ 92% ໃນເວລາທີ່ລົ້ມເທີງ 25°. ຂະບວນການເຂົ້າຈັບສອງຂັ້ນຕອນນີ້ປະກອບດ້ວຍກົກໄລຍະການທີ່ຂັບເຄື່ອນດ້ວຍສາຍສະຕີລິ່ງ ແລະ ລະບົບຮອງທີ່ຂັບເຄື່ອນດ້ວຍໄຟຟ້າເພື່ອຄວາມເປັນຢູ່ທີ່ສອງ.

ການປະກອບເຂົ້າກັບເຕັກໂນໂລຢີສະວິດຊ໌ຈຸລະພາກໃນຊຸດກົກປະຕູລົດ

ຫນ້າທີ່ຂອງສະວິດຊ໌ຈຸລະພາກຂອງກົກປະຕູລົດໃນລະບົບການຈັບສັນຍານຄວາມປອດໄພຂອງລົດ

ໃນປັດຈຸບັນ, ຕົວລ໊ອກປະຕູລົດມາພ້ອມດ້ວຍສະວິດຈ໌ໄຟຟ້າຈຸລະພາກທີ່ຖືກຕິດຕັ້ງຢູ່ໃນຕົວມັນເອງ ເພື່ອໃຫ້ສາມາດຮູ້ໄດ້ວ່າປະຕູຖືກປິດຢ່າງຖືກຕ້ອງ ຫຼື ຍັງເປີດຢູ່. ເຊັນເຊີນ້ອຍໆເຫຼົ່ານີ້ເຮັດວຽກໂດຍການວິເຄາະວ່າປະຕູຖືກປິດຢ່າງສົມບູນ ຫຼື ປິດເພີຍງເທົ່ານັ້ນ ເຊິ່ງຈະເຮັດໃຫ້ແສງສະຫວ່າງທີ່ແຜງຄວບຄຸມ (dashboard) ສົ່ງຄໍາເຕືອນ ແລະ ໃຫ້ລົດຮູ້ເຖິງເວລາທີ່ຈະລັອກປະຕູອັດຕະໂນມັດເມື່ອຄວາມໄວ້ຂອງລົດເຖິງຈຸດທີ່ກຳນົດໄວ້. ເວລາທີ່ຕອບສະຫນອງຂອງລະບົບນີ້ແມ່ນໄວຫຼາຍ, ໂດຍທົ່ວໄປແລ້ວຕໍ່າກວ່າສິບມີລິວິນາທີ, ແລະ ຄວາມໄວ້ນີ້ມີຄວາມສຳຄັນຢ່າງຍິ່ງຕໍ່ການຮັກສາຄວາມປອດໄພຂອງໂຄງສ້າງຕົວຖັງລົດ ແລະ ມີປະສິດທິຜົນຕໍ່ການເຮັດວຽກຂອງລະບົບລັອກເດັກນ້ອຍ (child locks) ທີ່ອາດຈະເບື່ອໜ່າຍແຕ່ມີຄວາມສຳຄັນຢ່າງຍິ່ງໃນເວລາທີ່ຈຳເປັນທີ່ສຸດ.

ການບູລະນາການສະວິດຈ໌ໄຟຟ້າຈຸລະພາກເຂົ້າໃນລະບົບຄວບຄຸມລົດ ເພື່ອສົ່ງຄໍາເຕືອນສະຖານະປະຕູ

ເຄືອຂ່າຍລົດໃຊ້ຂໍ້ມູນຈາກສະວິດຊ໌ຈຸລະພາກຜ່ານລະບົບເຄືອຂ່າຍ CAN ເພື່ອປະສານງານບົດບັນຍັດຄວາມປອດໄພ. ຕົວຢ່າງເຊັ່ນ: ສັນຍານທີ່ບອກວ່າປະຕູເປີດຈະປ້ອງກັນການເລີ່ມເຄື່ອນທີ່ບໍ່ຕັ້ງໃຈໃນລົດໄຟຟ້າ ແລະ ປິດການຕິດຕາມຈຸດບໍ່ສາມາດເຫັນໄດ້ເມື່ອປະຕູຖືກເປີດ. ການປະສານງານນີ້ຊ່ວຍຫຼຸດຜ່ອນຄວາມເປັນໄປໄດ້ຂອງການເຕືອນການທີ່ບໍ່ຖືກຕ້ອງເຖິງ 32% ເມື່ອທຽບກັບເຊັນເຊີຣ໌ທີ່ເປັນເຄື່ອງຈັກ.

ຜົນກະທົບຂອງຂໍ້ມູນປ້ອນກັບຄືນຈາກສະວິດຊ໌ຈຸລະພາກຕໍ່ເຫດຜົນການປ່ອຍຖົງອາກາດ

лицິດຄວບຄຸມຖົງອາກາດຈະປຽບທຽບຂໍ້ມູນສະຖານະການຂອງຕົວລ໊ອກເພື່ອປັບປຸງຍຸດທະສາດການຕອບສະຫນອງເວລາເກີດອຸບັດຕິເຫດ. ໃນເວລາເກີດອຸບັດຕິເຫດດ້ານຂ້າງ, ສັນຍານທີ່ຢືນຢັນວ່າປະຕູຖືກປິດຈະເຮັດໃຫ້ຖົງອາກາດແບບມ່ານ (curtain airbag) ປ່ອຍອາກາດໄດ້ໄວຂຶ້ນ 20%. ການປະສານງານນີ້ຊ່ວຍປ້ອງກັນການປ່ອຍຖົງອາກາດທີ່ບໍ່ຈຳເປັນໃນເຫດອຸບັດຕິເຫດທີ່ບໍ່ຮ້າຍແຮງ ແລະ ຮັບປະກັນການປ້ອງກັນຢ່າງເຕັມທີ່ໃນເຫດການລົ້ມຂອງລົດ.

ບັນຫາດ້ານຄວາມເຊື່ອຖືໄດ້ຂອງອຸປະກອນໄຟຟ້າທີ່ຕັ້ງຢູ່ພາຍໃນຕົວລ໊ອກທີ່ເປັນເຄື່ອງຈັກ

ສະວิตຊ໌ຈຸລະພາກຕ້ອງຮັບມືກັບສະພາບແວດລ້ອມທີ່ເຂັ້ມງວດຄ່ອນຂ້າງຫຼາຍ ເຖິງແມ່ນວ່າຈະຢູ່ໃນອຸນຫະພູມຕ່ຳສຸດທີ່ -40 ອົງສາເຊີເລິສ ແລະສູງສຸດຈົນເຖິງ 85 ອົງສາເຊີເລິສ ແລະຍັງຕ້ອງຮັບມືກັບການສັ່ນໄຫວຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງຕະຫຼອດອາຍຸການໃຊ້ງານຂອງມັນ ໂດຍຍັງຮັກສາຄວາມປະກົດຕົວຂອງຈຸດຕິດຕໍ່ໃຫ້ເຮັດວຽກໄດ້ຢ່າງຖືກຕ້ອງ. ອີງຕາມການຄົ້ນຄວ້າທີ່ເຜີຍແຜ່ໂດຍ SAE International ໃນປີທີ່ຜ່ານມາ ບັນຫາສ່ວນໃຫຍ່ທີ່ເກີດຂຶ້ນໃນການນຳໃຊ້ຈິງ ມິໄດ້ເກີດຈາກບັນຫາດ້ານໄຟຟ້າເລີຍ ແຕ່ເກີດຈາກການເສື່ອມສະຫຼາຍຂອງຊີວເລັກ (seals) ທີ່ເກີດຂຶ້ນຕາມເວລາ. ປະມານ 94 ເປີເຊັນຂອງຄວາມລົ້ມເຫຼວທັງໝົດສາມາດຕິດຕາມກັບປະເພດຂອງການສຶກສາເຫຼົ່ານີ້. ເພື່ອຕໍ່ສູ້ກັບບັນຫາເຫຼົ່ານີ້ ຜູ້ຜະລິດຈຶ່ງເລີ່ມນຳເອົາຕູ້ປ້ອງກັນທີ່ມີອັດຕາການປ້ອງກັນ IP67 ໃຊ້ເພື່ອປ້ອງກັນຝຸ່ນ ແລະ ນ້ຳບຸກເຂົ້າໄປໃນຕົວອຸປະກອນ. ພວກເຂົາຍັງອອກແບບຈຸດຕິດຕໍ່ທີ່ສາມາດເຮັດຄວາມສະອາດຕົວເອງໄດ້ໃນເວລາທີ່ເຮັດວຽກ ເພື່ອຮັບປະກັນວ່າຄວາມຕ້ານທານຈະຢູ່ຕ່ຳກວ່າ 0.5 ອໍມ ເຖິງແມ່ນວ່າຈະໄດ້ປະຕິບັດການເປີດ-ປິດຈົນເຖິງ 100,000 ຄັ້ງ. ການປັບປຸງເຫຼົ່ານີ້ເຮັດໃຫ້ຄວາມເຊື່ອຖືໄດ້ດີຂຶ້ນຢ່າງຈິງຈັງໃນການນຳໃຊ້ໃນອຸດສາຫະກຳ ໂດຍເປັນການຫຼຸດຜ່ອນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍທີ່ເກີດຈາກການຢຸດເຮັດວຽກ.

ການຕິດຕັ້ງ, ການບໍາລຸງຮັກສາ, ແລະ ຄວາມເຊື່ອຖືໄດ້ໃນການໃຊ້ງານຈິງ

ຄຳແນະນຳກ່ຽວກັບການຕິດຕັ້ງ ແລະ ການໃຊ້ງານລະບົບລັອກທີ່ຖືກຕ້ອງໂດຍຜູ້ຜະລິດເຄື່ອງຈັກ (OEMs)

ຜູ້ຜະລິດຢານພາຫະນະກຳນົດຄ່າທ້ອງທີ່ (±2 N·m) ແລະ ຄວາມເປີດກວ້າງທີ່ອະນຸຍາດໃນການຈັດຕັ້ງ (≠0.8 mm) ສຳລັບການຕິດຕັ້ງຊຸດລັອກຂອງລົດ ເພື່ອປ້ອງກັນການສຶກສາເກີນໄປ. ການວິເຄາະຄຳຮ້ອງຮຽນການຮັບປະກັນໃນປີ 2023 ໄດ້ພົບວ່າການຂັນແຂງທີ່ບໍ່ຖືກຕ້ອງເປັນສາເຫດຂອງຄວາມລົ້ມເຫຼວທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບລັອກ 34%. ຜູ້ຜະລິດຢານພາຫະນະກຳນົດວ່າ:

• ໃຊ້ເຄື່ອງຈັບ (jigs) ເພື່ອຮັກສາການຈັດຕັ້ງທີ່ຖືກຕ້ອງລະຫວ່າງ striker ແລະ latch ໃນຂະນະທີ່ຕິດຕັ້ງປະຕູ
• ການຢືນຢັນການເຂົ້າລັອກຂັ້ນທີສອງຜ່ານການທົດສອບຄວາມແຂງແຮງໃນການດຶງ (pull-force tests) ທີ່ມາດຕະຖານ (ຢູ່ໃນໄລຍະ 450–900 N)
• ການທົດສອບວົງຈອນການປິດ-ເປີດ (closure cycle tests) ຫຼັງຈາກການຕິດຕັ້ງ (≠30,000 ຄັ້ງ)

ຮູບແບບການສຶກສາທີ່ເກີດຂື້ນເປັນປົກກະຕິ ແລະ ບັນຫາການບໍາລຸງຮັກສາທີ່ສົ່ງຜົນຕໍ່ຄວາມເຊື່ອຖືໄດ້ຂອງລັອກລົດ

ການກັດກິນຍັງຄົງເປັນປັດໄຈທີ່ເຮັດໃຫ້ເກີດຄວາມລົ້ມເຫຼວຫຼັກ, ຂໍ້ມູນຈາກ NHTSA ສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າລັອກທີ່ສຳຜັດກັບເກືອດມີອັດຕາການລົ້ມເຫຼວໄວຂຶ້ນ 2.8 ເທົ່າໃນເຂດທີ່ຢູ່ຕິດກັບທະເລ. ການເສື່ອມສະພາບຂອງສະປີຣ໌ຈາກການປ່ຽນແປງອຸນຫະພູມໃນຊ່ວງ -30°C ເຖິງ 85°C ສົ່ງຜົນໃຫ້ກຳລັງການຈັບຈຸ່ມຫຼຸດລົງ 18% ຫຼັງຈາກ 5 ປີ. ຊ່າງຊ່າງລາຍງານວ່າ 63% ຂອງບັນຫາທີ່ເກີດຂຶ້ນໃນເຂດການນຳໃຊ້ຈະກ່ຽວຂ້ອງກັບກົນໄກຂອງ 'pawl' ທີ່ສຶກຫຼຸດ—ມັກເກີດຈາກການປົນເປືືອນດ້ວຍຝຸ່ນທີ່ເກີນມາດຕະຖານຄວາມສະອາດ ISO 4406 18/16/13.

ຂໍ້ມູນຈາກເຂດການນຳໃຊ້ກ່ຽວກັບການເອີ້ນຄືນບໍລິການ ແລະ ມາດຕະການປັບປຸງທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບລັອກ

ຜູ້ຜະລິດລົດໄດ້ອອກຄຳເຕືອນເອີ້ນຄືນເລື່ອງລັອກຈຳນວນ 12 ຄັ້ງໃນປີ 2023 ເຊິ່ງສົ່ງຜົນຕໍ່ລົດທັງໝົດ 2.1 ລ້ານຄັນທົ່ວໂລກ. ລາຍງານລະບົບການຈັບຈຸ່ມຂອງປະຕູປີ 2024 ໄດ້ເປີດເຜີຍວ່າ 78% ຂອງມາດຕະການປັບປຸງໄດ້ມີການປັບປຸງວັດສະດຸຂອງລັອກເປັນເຄືອບສັງกะສີສັງກະສີປະເພດ II ຕາມມາດຕະຖານ ASTM B633. ການຂັນສະກູ້ທີ່ຂັນເກີນໄປເປັນສາເຫດຂອງຄວາມລົ້ມເຫຼວກ່ອນເວລາ 41% ໃນລຸ້ນທີ່ຖືກເອີ້ນຄືນ, ສິ່ງນີ້ຈຶ່ງເຮັດໃຫ້ມີການປັບປຸງຂະບວນການຕິດຕັ້ງໃໝ່ດ້ວຍເຄື່ອງຂັນສະກູ້ດິຈິຕອນທີ່ມີຄວາມຖືກຕ້ອງ ±1%.

ການຖາມ-ຈອບທີ່ມັກຖືກຖາມ (FAQs)

FMVSS ເລກທີ 206 ແມ່ນຫຍັງ?

FMVSS ຈຳນວນ 206 ແມ່ນມາດຕະຖານຄວາມປອດໄພຂອງລົດທີ່ກຳນົດໂດຍລັດຖະບານສະຫະລັດ ທີ່ກຳນົດຂໍ້ກຳນົດດ້ານການປະຕິບັດສຳລັບລົອກປະຕູລົດ ແລະ ສ່ວນປະກອບທີ່ໃຊ້ຮັກສາປະຕູໃຫ້ຢູ່ໃນສະຖານະປິດເພື່ອຮັບປະກັນວ່າປະຕູຈະບໍ່ເປີດອອກໃນເວລາເກີດອຸບັດຕິເຫດ.

ເປັນຫຍັງລົອກປະຕູຈຶ່ງມີຄວາມສຳຄັນຕໍ່ຄວາມປອດໄພຂອງລົດ?

ລົອກປະຕູມີຄວາມສຳຄັນຢ່າງຍິ່ງຕໍ່ຄວາມປອດໄພຂອງລົດ ເນື່ອງຈາກມັນຊ່ວຍປ້ອງກັນບໍ່ໃຫ້ປະຕູເປີດອອກໃນເວລາເກີດການທີ່ເຮັດໃຫ້ເກີດການເຄື່ອນທີ່ຢ່າງຮຸນແຮງ (collisions) ເຊິ່ງຈະຫຼຸດຜ່ອນຄວາມສ່ຽງທີ່ຜູ້ຂັບຂີ່ ຫຼື ຜູ້ໂດຍສານຈະຖືກຂັບອອກຈາກລົດ.

ລົອກປະຕູທີ່ທັນສະໄໝໃນປັດຈຸບັນປັບປຸງຄວາມປອດໄພໃນເວລາເກີດອຸບັດຕິເຫດໄດ້ແນວໃດ?

ລົອກປະຕູທີ່ທັນສະໄໝໃນປັດຈຸບັນມີຄຸນລັກສະນະຕ່າງໆ ເຊັ່ນ: ໂຄງສ້າງການລັອກສອງຂັ້ນຕອນ (dual-stage locking mechanisms), ວັດສະດຸທີ່ມີຄວາມແຂງແຮງສູງ, ແລະ ສະວິດຊ໌ຈຸລະພາກ (micro switches) ເພື່ອຮັບປະກັນວ່າລົອກປະຕູຈະເຮັດວຽກໄດ້ຢ່າງເຊື່ອຖືໄດ້ໃນເວລາເກີດອຸບັດຕິເຫດ ແລະ ຮັກສາປະຕູໃຫ້ປິດຢ່າງແໜ້ນໜາ.

ສ່ວນປະກອບອີເລັກໂທຣນິກໃນລົອກປະຕູເປັນຫຍັງຈຶ່ງເກີດບັນຫາ?

ສ່ວນປະກອບອີເລັກໂທຣນິກໃນລົອກປະຕູ ເຊັ່ນ: ສະວິດຊ໌ຈຸລະພາກ (micro switches) ມີບັນຫາຕ່າງໆ ເຊັ່ນ: ສະພາບແວດລ້ອມທີ່ຮຸນແຮງ, ອຸນຫະພູມທີ່ເກີນໄປທັງສູງແລະຕ່ຳ, ແລະ ການສັ່ນໄຫວທາງກົນຈັກ ເຊິ່ງອາດຈະສົ່ງຜົນຕໍ່ຄວາມເຊື່ອຖືໄດ້ຂອງມັນໃນໄລຍະຍາວ.

ລະບົບລົອກປະຕູຄວນໄດ້ຮັບການບໍາລຸງຮັກສາເຖິງແນວໃດ?

ລະບົບຕົວຈັບຄວນໄດ້ຮັບການກວດສອບແລະບໍາລຸງຮັກສາຢ່າງເປັນປະຈຳຕາມຄຳແນະນຳຂອງຜູ້ຜະລິດເພື່ອໃຫ້ແນ່ໃຈວ່າມັນຢູ່ໃນສະພາບທີ່ດີ ແລະ ສາມາດໃຊ້ງານໄດ້ຢ່າງຖືກຕ້ອງ ໂດຍເປັນພິເສດໃນເຂດທີ່ມີສະພາບແວດລ້ອມທີ່ຮຸນແຮງເຊັ່ນ: ການສຳຜັດກັບເກືອໃນປະລິມານສູງ.