ການດູແລເซນເຊີ້ຂອງເຄື່ອງຈັກ

ເຫດໃດຈຶ່ງຄວນສົນໃຈການເສຍຫາຍຂອງເຊັນເຊີຣ໌ຕຳແໜ່ງເຄື່ອງຈັກ: ຜົນກະທົບຕໍ່ປະສິດທິພາບແລະຄວາມເຊື່ອຖືໄດ້ຂອງເຄື່ອງຈັກ

ເຊັນເຊີຣ໌ຕຳແໜ່ງເຄື່ອງຈັກ (CPS) ແມ່ນເຮັດຫນ້າທີ່ເປັນສ່ວນກາງທາງປະສາດຂອງເຄື່ອງຈັກ—ເປັນການປັບເວລາການຈຸດລຸກເຜົາ ແລະ ການສູບເຂົ້າຂອງເຊື້ອໄຟຢ່າງຖືກຕ້ອງໃນເວລາທີ່ມີຄວາມຖືກຕ້ອງເຖິງລະດັບມີລິຊີຄອນ. ເມື່ອມັນເສຍຫາຍ, ຜົນກະທົບຈະລາມໄປທົ່ວລະບົບທີ່ສຳຄັນ:

• ເຄື່ອງຈັກດັບຢ່າງກະທັນຫັນ , ໂດຍສະເພາະໃນເວລາຂັບຂີ່ດ້ວຍຄວາມໄວສູງໃນທາງດ່ວນ, ສ້າງສະຖານະການທີ່ອັນຕະລາຍຕໍ່ການຂັບຂີ່
• ຄົງທີ່ ສະພາບທີ່ເຄື່ອງຈັກບໍ່ສາມາດເລີ່ມເຄື່ອງໄດ້ ເຮັດໃຫ້ຜູ້ຂັບຂີ່ຕິດຢູ່ບ່ອນນັ້ນ ແລະ ຕ້ອງຈ່າຍຄ່າບໍລິການດຶງລົດທີ່ມີຄ່າສູງ
• ການຈຸດລຸກເຜົາທີ່ບໍ່ຖືກຕ້ອງ ແລະ ການສູນເສຍພະລັງງານ ເນື່ອງຈາກການຈຸດລຸກເຜົາທີ່ບໍ່ຖືກເວລາຈະເຮັດໃຫ້ສ່ວນປະກອບເຄື່ອງຈັກເຊັ່ນ: ລູກສູບ, ວົງແຫວນເຄື່ອງຈັກ ແລະ ວາວ ເສື່ອມສະຫຼາດໄວຂຶ້ນ
• ປະສິດທິພາບການໃຊ້ນ້ຳມັນຫຼຸດລົງ 15–30% , ເນື່ອງຈາກວົງຈອນການສູບເຂົ້າທີ່ບໍ່ໄດ້ຖືກປັບແຕ່ງຢ່າງເໝາະສົມຈະເຮັດໃຫ້ສິ້ນເປື່ອຍນ້ຳມັນ ແລະ ເພີ່ມການປ່ອຍມື້ນໄຟ
• ນ້ຳມັນທີ່ບໍ່ໄດ້ຖືກເຜົາໄໝ້ເຂົ້າໄປໃນລະບົບທີ່ປ່ອຍໄຟອາດຈະເຮັດໃຫ້ຕົວປ່ຽນທາງເຄມີ (catalytic converter) ຮ້ອນເກີນໄປ ແລະ ສູນເສຍການໃຊ້ງານ—ເປັນການຊ່ວຍແກ້ໄຂທີ່ມີຄ່າເຖິງ $740 ຫຼື ຫຼາຍກວ່ານັ້ນ (Ponemon Institute, 2023)

ຊິ້ນສ່ວນສ່ວນຫຼາຍມີແນວໂນ້ມທີ່ຈະເສື່ອມສະພາບຢ່າງຊ້າໆ ແຕ່ເມື່ອເປັນເຖິງບັນຫາຂອງເຊັນເຊີ CPS ສິ່ງຕ່າງໆອາດຈະເກີດຂື້ນຢ່າງຮຸນແຮງແລະບໍ່ທັນເວລາ. ອີງຕາມຂໍ້ມູນຈາກ SAE International ເລື່ອງການວິເຄາະບັນຫາ, ບັນຫາເສີຍຫາຍໃນເຂດການໃຊ້ງານປະມານສາມໃນສີ່ຄັ້ງເກີດຂື້ນເນື່ອງຈາກສອງເຫດຜົນຫຼັກ: ຄວາມເຄັ່ງຕຶງຈາກຄວາມຮ້ອນ (thermal stress) ທີ່ເກີດຈາກການຕັ້ງຢູ່ໃກ້ກັບທໍ່ໄອເສີນທີ່ຮ້ອນຈົນເກີນໄປ, ແລະ ການຮີດຂອງຄວາມຖີ່ເຄີຍ (electromagnetic interference) ຈາກລະບົບຈຸດລຸກທີ່ມີພະລັງງານສູງ ແລະ ພັດທະນາຢູ່ໃນລະດັບຄວາມຕີ້ນສູງ. ຕ້ອງການຫຼີກລ່ຽງບັນຫາທີ່ເກີດຂື້ນຢ່າງບໍ່ທັນເວລາບໍ? ການກວດສອບເປັນປະຈຳຈຶ່ງມີຄວາມສຳຄັນຫຼາຍໃນທີ່ນີ້. ແລະ ຢ່າລໍຖ້າຈົນເຖິງເວລາທີ່ຊິ້ນສ່ວນເສີຍຫາຍຈຶ່ງຈະປ່ຽນເອົາ. ຄວນປະຕິບັດຕາມຄຳແນະນຳຂອງຜູ້ຜະລິດເລື່ອງການປ່ຽນຊິ້ນສ່ວນໃຫ້ເປັນໄປຕາມທີ່ເປັນໄປໄດ້. ວິທີການປ້ອງກັນເຫຼົ່ານີ້ຈະຊ່ວຍຫຼີກລ່ຽງບັນຫານ້ອຍໆ ຈາກການພັດທະນາເປັນບັນຫາໃຫຍ່ຂື້ນໃນອະນາຄົດ.

ການບໍາລຸງຮັກສາເຊັນເຊີເຄີກຊາຟ (Crankshaft Sensor) ແບບປ້ອງກັນ ແລະ ຄຳແນະນຳການປ່ຽນແທນຕາມມາດຕະຖານຂອງຜູ້ຜະລິດເຄື່ອງຈັກ (OEM)

ໄລຍະເວລາທີ່ແນະນຳໃຫ້ປ່ຽນແທນຕາມແຕ່ລະປະເພດພາສາ (platform) ຂອງລົດ ແລະ ສະພາບການຂັບຂີ່

ຜູ້ຜະລິດກຳນົດໄລຍະເວລາທີ່ຕ້ອງປ່ຽນເซັນເຊີ ຂອງເຄື່ອງຈັກ ໂດຍອີງໃສ່ ການອອກແບບຂອງເຄື່ອງຈັກ, ຄວາມຮ້ອນທີ່ເກີດຂຶ້ນ, ແລະ ລະດັບການໃຊ້ງານ—ບໍ່ໄດ້ອີງໃສ່ກົດເກນທົ່ວໄປເຖິງຈຳນວນກິໂລແມັດທີ່ຂັບ. ເຄື່ອງຈັກທີ່ມີຂະໜາດນ້ອຍແລະມີເທີບ໋ອ (turbocharged) ໂດຍທົ່ວໄປຈະຕ້ອງໄດ້ຮັບການກວດສອບທຸກໆ 60,000 ໄມລ໌; ໃນຂະນະທີ່ເຄື່ອງຈັກດີເຊວ໌ທີ່ຖືກອອກແບບສຳລັບການໃຊ້ງານຫນັກ (heavy-duty diesel) ອາດຈະສາມາດຍືດໄລຍະໄດ້ຈົນເຖິງ 100,000 ໄມລ໌. ຕົວແປທີ່ສຳຄັນປະກອບມີ:

ການຈາລະຈອນທີ່ຢຸດແລະເລີ່ມຂັບຊ້ຳໆ ສາມາດເຮັດໃຫ້ສ່ວນປະກອບເສື່ອມສະຫຼາຍໄວຂຶ້ນຜ່ານການປ່ຽນແປງອຸນຫະພູມຊ້ຳໆ, ໃນຂະນະທີ່ສະພາບແວດລ້ອມທີ່ຕັ້ງຢູ່ໃກ້ແຖບດີ່ນທະເລ ຫຼື ມີຄວາມຊື້ນສູງຈະເພີ່ມຄວາມສ່ຽງຕໍ່ການກັດກິນ—ໂດຍເປັນພິເສດທີ່ຂາເຊື່ອມຕໍ່. ກະລຸນາອ້າງອີງໃສ່ເອກະສານບໍລິການຂອງຜູ້ຜະລິດຕົ້ນສຳຫຼັບການຕິດຕັ້ງ (OEM) ເປັນສະເໝີໄປ, ເນື່ອງຈາກຄວາມຖືກຕ້ອງຂອງເຊີສີເຄີ, ຮູບແບບການຕິດຕັ້ງ, ແລະ ຄ່າຂອບເຂດສັນຍານຈະແຕກຕ່າງກັນຢ່າງມີນ້ຳໜັກລະຫວ່າງຜູ້ຜະລິດຕ່າງໆ (ຕົວຢ່າງ: ເຊີສີເຄີປະເພດ variable-reluctance ຂອງ Honda ແລະ ເຊີສີເຄີປະເພດ Hall-effect ຂອງ GM).

ການຕິດຕາມລະຫັດບັນຫາຂອງ ECM ແລະ ແນວໂນ້ມຂອງຂໍ້ມູນຈິງເພື່ອຊ່ວຍເຫັນການເສື່ອມສະຫຼາຍຂອງເຊີສີເຄີເຄື່ອງຈັກແຕ່ເບື້ອງຕົ້ນ

ການຮູ້ທັນເບື້ອງຕົ້ນຂຶ້ນກັບການຕີຄວາມໝາຍທັງລະຫັດບັນຫາການວິເຄາະ (DTCs) ແລະ ຂໍ້ມູນຈິງຈາກ ECM—ບໍ່ພຽງແຕ່ລະຫັດ P0335 (“ເຊີສີເຄີຕຳແໜ່ງເຄື່ອງຈັກ ‘A’ ມີບັນຫາໃນວົງຈອນ”) ແຕ່ຍັງເປັນການສັງເກດການປະພຶດຕົວຂອງສັນຍານເວລາເຄື່ອງຈັກເຮັດວຽກຢູ່ພາຍໃຕ້ພາລະບັນທຸກ. ສິ່ງບ่งຊີທີ່ສຳຄັນປະກອບມີ:

• ຄວາມບໍ່ສະຖຽນຂອງສັນຍານ RPM : ການປ່ຽນແປງທີ່ເກີນ ±3% ໃນເວລາທີ່ເຄື່ອງຈັກເຮັດວຽກຢູ່ສະຖານະທີ່ຄົງທີ່
• ຄວາມຖີ່ຂອງການຫາຍໄປຂອງສັນຍານ : ຖ້າເກີດການຫາຍໄປຂອງສັນຍານຫຼາຍກວ່າສອງຄັ້ງໃນແຕ່ລະວົງຈອນການຂັບຂີ່ ອາດຈະບອກເຖິງບັນຫາກັບຂາເຊື່ອມຕໍ່ ຫຼື ລວມສາຍ
• ຄວາມແຕກຕ່າງຂອງການສອດຄ່ອງໃນເວລາເລີ່ມຕົ້ນເຄື່ອງ ຄວາມແຕກຕ່າງທີ່ເກີນ 5° ລະຫວ່າງສັນຍານຕຳແໜ່ງຂອງເຄື່ອງຈັກແລະເຄື່ອງຈັກການເປີດ-ປິດວາວ (camshaft) ໃນເວລາເລີ່ມເຄື່ອງ ບ່ອນທີ່ບ່ອນທີ່ສະແດງເຖິງການເລື່ອນເວລາ

ການເສື່ອມສลายຈາກອຸນຫະພູມມັກຈະປາກົດເປັນສຽງຮີດ (noise) ທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນໃນເວລາເຄື່ອງຮ້ອນຂຶ້ນ; ຂໍ້ຜິດພາດທີ່ເກີດຈາກສິ່ງຮີດ (EMI) ຈະເກີດຂຶ້ນຢ່າງຮຸນແຮງໃນເວລາເລີ່ມເຄື່ອງຢ່າງຮຸນແຮງ. ການບັນທຶກຄ່າເບື້ອງຕົ້ນໃນເວລາດຳເນີນການບໍາລຸງຮັກສາປົກກະຕິ ສາມາດໃຊ້ເພື່ອການວິເຄາະປຽບທຽບ—ຫຼຸດຜ່ອນການວິເຄາະຜິດ ແລະ ລຸດເວລາການວິເຄາະສະເລ່ຍລົງ 65% ຕາມທີ່ລາຍງານຈາກຊ່າງທີ່ໄດ້ຮັບການຮັບຮອງຈາກ ASE

ການວິເຄາະເຄື່ອງວັດແທກເຄື່ອງຈັກທີ່ເສີຍ: ອາການ, ສາເຫດ, ແລະ ຮູບແບບການເສີຍທີ່ເກີດຂຶ້ນໃນໂລກຈິງ

ອາການທີ່ສຳຄັນ: ບໍ່ສາມາດເລີ່ມເຄື່ອງໄດ້, ມີການດັບເຄື່ອງຢ່າງບໍ່ເປັນປົກກະຕິ, ແລະ ການຕົກຕ່ຳຂອງເຄື່ອງວັດແທກຄວາມເລີວ (tachometer) — ຢືນຢັນຕາມຂໍ້ມູນຈາກ SAE

ການສຶກສາຂອງ SAE ທີ່ດຳເນີນໃນລົດ 12,000 ຄັນ ຍືນຢັນວ່າມີອາການສາມຢ່າງທີ່ເປັນລັກສະນະເດັ່ນ ຊຶ່ງຄິດເປັນ 87% ຂອງການເສີຍທີ່ຢືນຢັນແລ້ວຂອງເຄື່ອງວັດແທກເຄື່ອງຈັກ (CPS):

• ບໍ່ສາມາດເລີ່ມເຄື່ອງໄດ້ ເກີດຂຶ້ນເມື່ອເຄື່ອງວັດແທກບໍ່ສົ່ງຂໍ້ມູນຕຳແໜ່ງໃຫ້ກັບ ECU — ຈຶ່ງຢຸດການຈັດລຳດັບການຈຸດລຸກທັນທີ
• ມີການດັບເຄື່ອງຢ່າງບໍ່ເປັນປົກກະຕິ ເກີດຂຶ້ນເປັນອັນດັບທຳອິດໃນເວລາຢຸດນິ້ງ ຫຼື ຢູ່ໃນຄວາມເລີວຕ່ຳ, ເກີດຈາກການສູນເສຍສັນຍານຢ່າງບໍ່ເປັນປົກກະຕິໃນເວລາກຳລັງເຮັດວຽກ
• ການຕົກຕ່ຳຂອງເຄື່ອງວັດແທກຄວາມເລີວ (tachometer) ການອ່ານຄ່າ RPM ເປັນສູນຢ່າງທັນທີທັນໃດ ສະທ້ອນເຖິງການສ້າງສັນຍານທີ່ບໍ່ເຂົ້າເປັນລະບົບ ຫຼື ບໍ່ມີສັນຍານເລີຍ

ເຫດການເຄື່ອງຈັກດັບ (stalling) ເພີ່ມຂຶ້ນ 40% ໃນອຸນຫະພູມແວດລ້ອມທີ່ສູງກວ່າ 95°F (35°C) ເຊິ່ງເນັ້ນໃຫ້ເຫັນເຖິງຄວາມອ່ອນໄຫວຕໍ່ອຸນຫະພູມ. ການຮູ້ຈັກຮູບແບບເຫຼົ່ານີ້—ແທນທີ່ຈະລໍຄອຍເຖິງການເກີດຂໍ້ຜິດພາດ (DTCs)—ຈະຫຼຸດເວລາການວິເຄາະບັນຫາລົງຢ່າງມີນັກ, ແລະປ້ອງກັນບໍ່ໃຫ້ເກີດຄວາມເສຍຫາຍເພີ່ມເຕີມ.

ປັດໄຈຫຼັກທີ່ເຮັດໃຫ້ເກີດຄວາມລົ້ມເຫຼວ: ຄວາມເຄັ່ງຕຶງຈາກອຸນຫະພູມ, ການຈຸ່ມຢູ່ໃນນ້ຳມັນ, ແລະ ສັນຍານຮີບັດ (EMI) ຈາກລະບົບຈຸດລຸກທີ່ມີອຳລັງສູງ

ການວິເຄາະຮູບແບບຄວາມລົ້ມເຫຼວ ຊີ້ໃຫ້ເຫັນເຖິງສາເຫດຫຼັກທີ່ເຮັດໃຫ້ເກີດຄວາມລົ້ມເຫຼວຈຳນວນສາມຢ່າງ:

• ການຮ້ອນທີ່ເກີດຂຶ້ນຈາກການຮ້ອນ ການສັมຜັດຕໍ່ອຸນຫະພູມສູງເກີນໄປ: ການສັມຜັດຢູ່ໃນອຸນຫະພູມທີ່ສູງກວ່າ 300°F (149°C) ແຕ່ເປັນເວລາດົນນານ ຈະເຮັດໃຫ້ເກີດແຕກທີ່ໂຄງສ້າງຂອງເຊັນເຊີ ແລະ ປະສິດທິພາບຂອງອົງປະກອບ Hall-effect ລົດຕ່ຳ—ເຫີດເກີດເຖິງບໍ່ເປັນປົກກະຕິໃນເຄື່ອງຈັກທີ່ມີ turbocharger ແລະ ລະບົບຈ່າຍເຊື້ອເພິງແບບ direct-injected
• ການຈຸ່ມຢູ່ໃນນ້ຳມັນ ການຮັ່ວຂອງປຸກປ່ອງເຊັນເຊີເຄື່ອງຈັກ (crankshaft seals) ເຮັດໃຫ້ນ້ຳມັນໄຫຼເຂົ້າໄປຫໍ່ທີ່ປາກຂອງເຊັນເຊີ ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ການຮັບສັນຍານແມ່ເຫຼັກເສຍຫາຍ. ອັດຕານີ້ຄິດເປັນ 42% ຂອງຄວາມລົ້ມເຫຼວທີ່ເກີດຂຶ້ນໃນເຄື່ອງຈັກທີ່ໃຊ້ງານມາເຖິງ 120,000 ກິໂລແມັດ ຫຼື ຫຼາຍກວ່ານັ້ນ
• การรบกวนแม่เหล็กไฟฟ้า (EMI) ຂົດລະບົບຈຸດລຸກທີ່ຜະລິດຕາມທ້ອງຕະຫຼາດ (aftermarket high-output ignition coils) ຫຼື ລະບົບລວມສາຍໄຟທີ່ບໍ່ມີການປ້ອງກັນທີ່ດີ ສາມາດເຮັດໃຫ້ເກີດສັນຍານຮີບັດ (noise) ທີ່ເກີນຂອບເຂດການອອກແບບຕົ້ນຂອງຜູ້ຜະລິດ—ເປັນພິເສດໃນເວລາທີ່ເຄື່ອງຈັກເຮັດວຽກຢູ່ສະຖານະການ wide-open throttle

ການຫຼຸດຜ່ອນຄວາມສ່ຽງແມ່ນງ່າຍດາຍ: ຕິດຕັ້ງແຜ່ນກັນຄວາມຮ້ອນໃກ້ກັບເສັ້ນທາງຂອງທໍ່ໄຫຼອອກ, ຢືນຢັນຄວາມເປັນທີ່ຫຼືຄວາມສາມາດໃນການປິດຜິວຂອງຝາປິດເວລາ (timing cover) ໃນເວລາບໍລິການ, ແລະ ຮັກສາຊິ້ນສ່ວນຈູດເຄື່ອງທີ່ຜະລິດຕາມມາດຕະຖານຕົ້ນສະບັບ (OEM-spec). ຂັ້ນຕອນເຫຼົ່ານີ້ຊ່ວຍປ້ອງກັນການເສີຍຫາຍກ່ອນເວລາໄດ້ເຖິງ 70%.

ຂະບວນການການທົດສອບເซັນເຊີແຕ່ລະຂັ້ນຕອນ ແລະ ການກວດສອບດ້ວຍການເບິ່ງດ້ວຍຕາ

ການທົດສອບຄ່າຕ້ານທານດ້ວຍມີเตີເອັກເຊີ (multimeter) ແລະ ຄ່າຄວາມຕ້ານທານຂອງສັນຍານ AC ພ້ອມທັງເງື່ອນໄຂທີ່ກຳນົດວ່າຜ່ານ ຫຼື ບໍ່ຜ່ານ

ເລີ່ມການວິເຄາະດ້ວຍການກວດສອບດ້ານໄຟຟ້າ—ໂດຍໃຊ້ເງື່ອນໄຂທີ່ຜູ້ຜະລິດກຳນົດເປັນພິເສດເທົ່າທີ່ຈະເປັນໄປໄດ້:

• ການທົດສອບຄ່າຕ້ານທານ : ເມື່ອເຊັນເຊີຖືກຖອດອອກຈາກລະບົບ, ວັດຄ່າຕ້ານທານລະຫວ່າງຂັ້ວສັນຍານ. ອີງຕາມມາດຕະຖານ SAE J2034, ເຊັນເຊີຂອງຜູ້ຜະລິດຕົ້ນສະບັບ (OEM) ສ່ວນຫຼາຍຈະຢູ່ໃນຂອບເຂດ 500–1500 ohms—ແຕ່ເຄື່ອງຈັກ Subaru ປະເພດ boxer ອາດຈະມີຄ່າ 800–2,200 Ω, ໃນขณะທີ່ເຄື່ອງຈັກ Ford ປະເພດ modular V8 ມັກຈະກຳນົດໄວ້ທີ່ 750–1,300 Ω. ຄ່າທີ່ຢູ່ນອກຂອບເຂດທີ່ກຳນົດໄວ້ນີ້ບ່ອນບ່ອງເຖິງການເສີຍຫາຍຂອງຂົດລວມພາຍໃນ.
• ການທົດສອບຄ່າຄວາມຕ້ານທານຂອງສັນຍານ AC ເຊື່ອມຕໍ່ເຊັນເຊີຄືນ ແລະ ສອບສອງສາຍສັນຍານຈາກດ້ານຫຼັງໃນເວລາທີ່ເຮັດໃຫ້ເຄື່ອງຈັກເລີ່ມເຄື່ອນ (cranking) ເປັນເວລາ. ເຊັນເຊີທີ່ເຮັດວຽກໄດ້ດີຈະຜະລິດສັນຍານ AC ທີ່ມີຄວາມຖີ່ຄົງທີ່ໃນຂອບເຂດ 0.5–2.0V ໂດຍສອດຄ່ອງກັບ RPM. ຖ້າບໍ່ມີສັນຍານອອກມາເລີຍ ຫຼື ມີສັນຍານທີ່ບໍ່ເປັນລະບົບ ຫຼື ມີຄວາມແຂງແຮງຕ່ຳ ຈະຢືນຢັນວ່າເຊັນເຊີເສຍຫາຍ.

ເสมີຈະຕ້ອງເປີດເບິ່ງບົດຊີ້ແນະດ້ານເຕັກນິກຈາກຜູ້ຜະລິດເຄື່ອງຈັກຕົ້ນສັງກັດ (OEM Technical Service Bulletins - TSBs) ເນື່ອງຈາກບາງການນຳໃຊ້ (ເຊັ່ນ: ເຄື່ອງຈັກ BMW N52 ບາງລຸ້ນ) ຕ້ອງໃຊ້ອອສິໂລສະກອບ (oscilloscope) ໃນການຢືນຢັນຄວາມຖືກຕ້ອງ ແທນທີ່ຈະໃຊ້ມູລຕີເມີເຕີ (multimeter) ໃນການທົດສອບ.

ບັນຊີການກວດສອບດ້ວຍຕາ: ຈຸດຕິດຕັ້ງ, ຄວາມເຂັ້ມແຂງຂອງຂາເຊື່ອມຕໍ່, ແລະ ລະບົບການຈັດວາງສາຍໄຟ (inline-4, V6, FWD)

ກ່ອນຈະປ່ຽນເຊັນເຊີ, ຕ້ອງດຳເນີນການປະເມີນສະພາບທາງກາຍະພາບຢ່າງເປົ້າໝາຍດັ່ງນີ້:

• ຄວາມໝັ້ນຄົງຂອງການຕິດຕັ້ງ ແລະ ຊ່ອງຫວ່າງອາກາດ ໃຊ້ເຄື່ອງວັດແທກຊ່ອງຫວ່າງ (feeler gauge) ເພື່ອຢືນຢັນວ່າມີຊ່ອງຫວ່າງລະຫວ່າງປາກເຊັນເຊີ ແລະ ລ້ອດຟັນ (reluctor wheel) ໃນຂອບເຂດ 0.5–1.5 mm. ການທີ່ແຖບຕິດຕັ້ງເສີຍຫາຍ ຫຼື ມີສ່ວນທີ່ເບິ່ງເປັນເສັ້ນທີ່ຄົງທີ່ (mounting ears) ຜິດຮູບຈະເຮັດໃຫ້ເກີດການສູນເສຍສັນຍານເນື່ອງຈາກການສັ່ນສະເທືອນ—ເປັນພິເສດໃນເຄື່ອງຈັກປະເພດ inline-4 ແລະ ລະບົບ FWD ທີ່ຈັດວາງຕາມແນວຂວາງ.
• ສະພາບຂອງຂາເຊື່ອມຕໍ່ ກວດສອບເພື່ອຫາສາຍທີ່ເກີດການກັດກິນ, ສາຍທີ່ເບິ່ງເປັນເສັ້ນທີ່ຄົງທີ່ (pins) ຜິດຮູບ, ຫຼື ວັດສະດຸເຄືອບດ້ານໃນ (dielectric grease) ທີ່ເສື່ອມຄຸນນະພາບ. ການທີ່ນ້ຳເຂົ້າໄປໃນຂາເຊື່ອມຕໍ່ເກີດຂຶ້ນເລື່ອຍໆໃນເຄື່ອງຈັກປະເພດ FWD ໂດຍສະເພາະເມື່ອແຜ່ນກັນນ້ຳ (splash shields) ບໍ່ມີ ຫຼື ແ cracked.
• ສຸຂະພາບຂອງເຄື່ອງຮວມລວມເສັ້ນໄຟ : ຕິດຕາມເສັ້ນທາງທັງໝົດຈາກເຊັນເຊີໄປຫາ ECM, ໂດຍການກວດສອບສິ່ງຕໍ່ໄປນີ້:
  • ການຖູກເສຍດສະຫຼາກກັບທໍ່ໄຫຼອາກາດ (ເກີດຂຶ້ນຢ່າງເປັນປົກກະຕິໃນລູກສູບ V6 ທີ່ຈັດແບບຕາມລຳດັບແນວຍາວ)
  • ການຍືດຫຼືກົດຢູ່ໃນບ່ອນທີ່ມີເຂັມເວລາ (ໃນລູກສູບແບບ inline-4)
  • ເຄືອບເປືອກທີ່ຫຼືນໄປຈາກຄວາມຮ້ອນທີ່ຢູ່ໃກ້ກັບ turbocharger ຫຼື EGR cooler (ສຳລັບລຸ້ນທີ່ມີປະສິດທິພາບສູງ ແລະ ລຸ້ນດີເຊວ)

ການຈັດເສັ້ນໄຟໃຫ້ຖືກຕ້ອງຈະຊ່ວຍຫຼີກເວັ້ນຈຸດທີ່ມີຄວາມຕຶດຕັ້ນ ແລະ ການສຳຜັດກັບອຸນຫະພູມທີ່ເກີນ 120°C ໃນໄລຍະເວລາຍາວ—ເງື່ອນໄຂເຫຼົ່ານີ້ເປັນທີ່ຮູ້ກັນດີວ່າຈະເຮັດໃຫ້ເຄືອບເປືອກເສື່ອມສະຫຼາກໄວຂຶ້ນ ແລະ ເກີດການຕັດການເຊື່ອມຕໍ່ຢ່າງບໍ່ສະຖຽນທີ່.